2T-Forum bei www.zweitakte.de

[jogi]

Er meint bestimmt eine höhere Verdichtung .
Mein Freund Goran hat sich auch schon mal daran gemacht was zu konstruieren , seine Form lehnt sich an Honda und Suzuki an .
Er ist grade dabei die Gusskerne herzustellen im 3D Druckverfahren , er hat da durch seine Arbeit ein paar Kontakte . Das der Aufwand hoch ist spielt beim Hobby ja keine Rolle , ist halt Leidenschaft




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Let it smoke
Jogi

[kawatze]

-- sieht langsam so aus , wie bei den GT Suzis
-- hat schon mal jemand mit Eierformen experimentiert?--
ist ja bald Ostern
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Lasst euch nicht überholen - Jung's

[rolo]

Hallo Jürgen,

[H2yogi]

Hallo Frank,

hier meine Antworten in Kurzform:

"Es ist schon fast ein Jahr her, dass ich die Seite der Klemms gefunden und gelesen habe, aber ich hatte mich halt erinnert, dass die Klemms bei Ihrem Design die nur 91 Oktan in USA berücksichtigt und die Verdichtung bewußt zurück genommen haben.“
Nicht ganz richtig – sie haben diese Maßnahme nur bei dem mittleren Zylinder eingeführt, weil sie hier ein höheres Risiko als bei den äußeren festgestellt haben.

Die Oktanzahl des Kraftstoffs ist bekanntermaßen ein Maß für die Klopffestigkeit – kurz: wenn ich bei gleicher Verdichtung mit 91 Oktan kein Problem habe, bekomme ich bei 100 Oktan erst recht keins. Also hat Harry Klemm diesbezüglich gute Arbeit geleistet!


„Die Verdichtung erhöhen, wie Jörg vermutete, ist ohne Zuschweissen oder neuguss meines Erachtens nicht möglich und das Ziel verfolge ich auch nicht.
Bei meiner Lösung muß man die Dichtfläche fast völlig wegfräsen, um den Volumenzuwachs durch die Kugelform wieder auszugleichen.“
Plan B ist ganz einfach: den Zylinder an der Oberseite abdrehen – zwischen OT-Stellung und Zylinderoberkante ist noch 1mm Platz! – somit ist die Verdichtung auch erhöht.

„Da wir das gute Super Plus haben, war meine Meinung, dass man in Deutschland zwar das KopfDesign verbessern sollte (typische Quetschkante mit einer Breite von ca. 1/6 der Bohrung und mit Ca. 1mm parallel zum Kolbenboden) aber die Verdichtung nicht zurücknehmen muß.
Ich habe im CAD in 3D ein wenig rumprobiert, bis ich eine Form gefunden habe, bei der das Volumen des neuen Brennraums gleich dem des alten Serienbrennraums ist, die landläufigen Vorstellungen über die Ausbildung der Quetschkante (siehe oben) aber gegeben sind.“
Um dein Vorhaben „1mm parallel zum Kolbenboden“ umzusetzen, mußt Du eh den Zylinder/Kopf abdrehen/planen. Beachte bitte, daß Deine Vorlagen von wassergekühlten Motoren stammen – die haben größere Freiräume was „Selbstzündungen“ angehen. Luftgekühlte Motoren reagieren hier viel sensibler weswegen eine 1:1 Übernahme nur mit Vorsicht zu genießen ist!!

„Die dickeren Rippen von Dirks Köpfen transportieren zwar bei der Verbrennung mehr Wärme ab, was nach dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik dazu führt, dass der Druck auf den Kolben duch die Verbrennung ein wenig nachläßt, aber bei der Spülung erwärmt sich das Gas-Luft -Gemisch natürlich weniger an der kühleren Brennraumwand und die Füllung steigt.“
So auch nicht haltbar! Der Wärmedurchlasswiderstand errechnet sich aus dem Quotienten der Dicke d und der Wärmeleitfähigkeit (Wärmeleitzahl) des Materials – also steigt der Wärmedurchlasswiderstand proportional mit der Rippendicke bei gleichen Materialdaten, was dem eigentlichen Vorhaben nicht zuträglich ist. Bei dickeren Rippen muß also automatisch die Höhe/Länge und damit die Oberfläche vergrößert werden – sonst gibt’s u.U. im nächsten Sommer die Quittung dafür. Je massiver ein Kopf ist, desto höher ist seine Wärmespeicherfähigkeit und um so höher ist das Risiko der Selbstzündungen im Vergleich zur Vorlage.

“Der Druck auf den Kolben durch die Verbrennung nachläßt“ – das würde nach Deiner Logik implizieren, da die Wärmeleitung in der gleichen Geschwindigkeit abläuft wie die Verbrennung – da bist Du der Realität weit voraus!! Die Verbrennungstemperatur ist unabhängig von der Bauteiltemperatur – sonst müßten wir im Winter ja nur mit lahmen Krücken rumkurven.

„Die Grundplatte sieht auf den Bildern des Entwurf von Jörg etwas dünn aus...Ansonsten finde ich die Idee, zu giessen sehr gut. Keine Ahnung, wie das mit den Kosten aussieht aber es scheint mir nachhaltiger als das Fräsen mit vermutlich mehr als 90% Materialverlust... „
Deine Annahme ist richtig – mechanische Bearbeitung lohnt sich für ein Prototyp; sobald Du z.B. 10 Satz herstellst, sind die Teile im Sandgußverfahren in Verbindung mit der geringen Bearbeitung finanziell im Vorteil.

„Wenn man also für die 500er neue Köpfe gießt, sollten vor allem die Grundplatte und auch die Rippen dicker sein. Siehe Schnittbild Maico unten. Die Firma ist zwar leider pleite aber Ahnung von Zweitaktern hatten die Jungs zweifelsohne.“
Hier bitte den Einsatzzweck nicht außer Acht lassen – die Grundkonstruktion von Maico war für den Einsatz im Geländesport gedacht. Da hier naturgemäß die Luftkühlung aufgrund der geringen Geschwindigkeit und dem Schlamm nur äußerst gering ausfällt, ist die Verrippung gezielt großzügig gewählt. Weiterhin sieht man auch den großen Abstand zwischen den Kühlrippen – sonst beeinflussen sie sich infolge Wärmestrahlung zu sehr untereinander und führen keine Wärme ab! Wenn Du dieses Design übernehmen möchtest, bekommst Du Probleme mit dem mittleren Zylinder bezüglich Bauraum.

Gruß
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Optimismus ist nichts anderes als ein Mangel an Information

[rolo]

Hallo Jürgen,

[Leo]

Ein dicke untere Rippe find ich ganz gut weil die Passfläche, folge mechanische Steifigkeit, auch wirklich flach bleibt und gut dicht bleibt.
Noch ein schönes Rädsel für den Techniker: die SSO-Köpfen haben standard Verdichtung. Wieso können die dann 8-10% mehr drück geben?
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Speed is what's life about

[H2yogi]

Hallo Frank,

wie man sieht, verliert sich das Ganze in Details ohne Zusammenhang.

Damit hier nicht wieder eine Schlammschlacht einsetzt, einigen wir uns darauf, daß Du in allen Punkten Recht hast.

Gruß
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Optimismus ist nichts anderes als ein Mangel an Information

[rolo]

[Dietmar C]

Hi Frank
Ich kann dich schon verstehen aber denke auch an die anderen die deine Überlegungen sehr interessant finden
So wie ich
Gruß
Dietmar

[rolo]

Hi Dietmar,

ich habe per PM gerade auch von anderer Seite Zuspruch und Aufmunterung erfahren!

OK, machen wir weiter. Wäre ja auch eigentlich schade..

Vlt. können wir beim H2 Treffen schon an den Ergebnissen des Beschleunigungsrennen sehen, ob meine Überlegungen stimmen...

ich selbst werde sicher nicht mitfahren, aber schauen wir mal.

LG
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KH 500, Aprilia RS 250

[jogi]

Habe h was Nettes gefunden

https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Brennraum

Und sogar auf Deutsch
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Let it smoke
Jogi

[kawatze]

Nabend zusammen !
Lass Dich nicht entmutigen , Rolo!
Nicht nur ich finde das , was Du schreibst interessant .
Ich hoffe , : " Der Vorgang ist noch nicht abgeschlossen ".
--------------------------------------------- Gruss Atze-------------------
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Lasst euch nicht überholen - Jung's

[Leo]

Technische Details und Ueberlegungen sind immer gut zum lesen.
Persönliche erfahrungen auch.
Theoretische Unterbauungen ebenfalls.
Das die alle nicht immer mit einander uebereinstimmen sollte mittlerweile deutlich sein.
Am besten trink man demnächst beim nächsten Meeting erstmals ein Bier, eventuel 2, und wir reden alles nochmal durch. Es gibt demnächst bestimmt nochmal Grund ein drittes Bier zu nehmen.
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Speed is what's life about

[jogi]

Bei dem Diskussionsgründen wird man schnell zum Alkoholiker
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Let it smoke
Jogi

[rolo]

Moin,

der Vorschlag von Leo ist gut, da ich auf dem H2 Treffen zapfen werde, kann man das Bier gleich bei mir abholen.

Der Artikel über Brennräume, den Jogi gepostet hat, scheint mir recht fundiert.

Mit dem dort erwähnten negativen Quetschkantenwinkel hatte ich in den 80ern Erfahrung, als ich einen BMW R90S Motor in das EML Gespann meiner Frau eingebaut habe.

Der hatte wirklich von Werk aus negative Quetschkante und klingelte sehr stark beim Gasgeben



Nachdem mir ein BMW-Tuner aus der Nähe von Köln den Kopf so geändert hat, dass die Quetschkante parallel zum Kolben stand, war trotz leicht erhöhter Verdichtung das Klingeln weg.

Wie das Diagramm am Ende des Wiki-Eintrags zeigt, bringen Experimente mit der Form nicht sooo viel. Wenn man Serienköpfe ändert, hat man eh keine Wahl, solange man nicht zuschweißt.

Ich mache es mir an der Stelle einfach: Die deutschen Zweitakter der 70er hatten einen hohe Verdichtung und die Kolbenböden schmolzen weder bei meiner Zündapp KS50, KS125, Maico MD250 oder der MZ TS 250 (Wintermotorrad) bei Vollgasfahrten weg. Klar man muß zugeben, die üppig verripten Einzylinder stehen thermisch natürlich besser da als unser "Stiefkind" in der Mitte.

Aber Autobahn-Vollgasfahrten mache ich mit der H1 heute im Gegesatz zu früher ja auch nicht mehr.

Ich probier mein Design einfach mal aus und berichte.

Das Projekt von Jogi finde ich aber auch extrem interessant und es wäre schön, wenn sich genug Leute fänden dort mit zu machen, dass ein Guss lohnt.

Eine schöne und erfolgreiche Woche
Gruss Frank
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KH 500, Aprilia RS 250