2T-Forum bei www.zweitakte.de

[MK]

In diesem Jahr habe ich mich viel mit Zündungen beschäftigt. Als Folge hatte ich eine Digitalzündung von Rohinton Chinoy ( http://www.eindiancompanies.com/cdi/digital/index.htm ) bekommen und an der RD350YPVS ausprobiert.
Der gegenwärtige Status ist doch eher "noch nicht voll Einsatzfähig" aber für alle Mopeds OHNE Auslaßsteuerung würde es funktionieren, denn die Hauptprobleme machte die Walzen-Ansteuerung und die anfängliche Softwareproblem sind behoben.

Hier die Zusammenfassung von http://www.apps.rd350lc.de/phpBB/viewtopic.php4?topic=5955&forum=4&19 :

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Die CDI kam am Mi. per DHL Express und ich mußte noch zusätzlich 25 Eur. Zoll abdrücken. Kenn' ich aber schon von anderen Warensendungen die von außerhalb der EU kommen

Nach Aussortieren der Kabel (Sind eine ganze Menge) und umstöpseln eigener Stecker sprang sie dann auch gleich an.
(Es sind Stecker dabei, nur hatte ich an der Renn-RD schon welche von Delo dran.)
Was mir im Moment noch fehlt ist die Legende der momentan nicht belegten Kabel; d.h. wie die Sonderfunktionen wie Schalten zw. Kurve1/2, Relais an/aus, Schaltblitz usw. anzusteuern sind.

Zuerst wollte ich noch einen Adapter-Stecker Von Digi- auf Serien-CDI machen, damit man es ggf. am eigenen Bike testen kann, aber das ist deshalb nicht drin, weil die neue +12V zum Arbeiten benötigt. Ohne 12V keine Funken; Das wird dann auch als "Killschalter" genutzt (Zündung aus = Saft weg = Moped aus)
Drehzahlmesser geht und Power-Valves arbeiten soweit sichbar im vorgsehenen Bereich.

Die Programmierung ist recht intuitiv. Die Kennlinien kann man 500 U/min-weise einstellen. Der Zündzeitpunkt wird sehr stabil gehalten (mit Strobo geprüft) und ist sehr kräfitg (Kabel ohne Kerzenstecker an Zyl.Kopf gehalten).
Der Kalibibrierungspunkt (Max. Advance) ist die Winkelstellung, bei der der linke Pickup am Polrad-Magneten auftaucht. Der liegt bei ca. 35° und so weiß die CDI wann sie zünden muß. Eine Parallelverschiebung der ganzen Kennlinie ist möglich, wenn dieser Wert verändert wird.
Auch die Drehzahlbegrenzer kann man hier einstellen (ich nehme erstmal 11.500).
Für Dragster-Rennen gibt es einen "dual-stage rev-limiter"; der sorgt dafür, dass bei gezogener Kupplung mit Vollgas eine "ideale Startdrehzahl" gehalten wird; läßt man die Kupplung los, tritt Drehzahl-Limit Nr. 2 in Kraft (das natürlich höher liegen sollte). Was für Viertelmeilenfreaks oder Berliner Ureinwohner ...

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Bild der CDI:
<img src="http://home.arcor.de/martin.kieltsch/CDI_Renn_RD.JPG">

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Fakt ist: Im Modus mit Serienzündspule gehen DZM und PV, aber es gibt ein Problem um 7.500 U/min (vermutlich Programmfehler)
Im Modus ohne wasted spark (also mit 2 getrennten Spulen) bekommen DZM und PV kein vernünftiges Signal, gehen also falsch = Modus nicht brauchbar. Da muß noch jemand Hausaufgaben machen gehen, der vorher richtig große Fresse hatte was alles so für tolle Sachen gehen würden.
Und bevor mein Teil nicht vernünftig läuft gehe ich ihm nicht von der Backe.

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Es hieß das Problem käme angeblich von überlagerungen der Spulensignale und er würde jetzt einen Zwischenkreis zum Abpuffern der Signale bauen, testen und mir dann zuschicken.
Da hab' ich mir so gedacht, laß doch den unteren Drehzahlbereich alleine über den Ferritkern laufen und den oberen über die Lima. So entfällt ein "Umschalten" bzw., ein "überlagern".
Ging auch ganz einfach zu machen - man mußte nur ein Kabel abziehen ... und siehe da es tut ...

Erster Test mit fast Serien-Kurve (Bis auf den starken Knick knapp über 9000) ergab schon eine leichte Verbesserung der Fahrleistungen. Subjektiv hätte ich gesagt "kaum ein Unterschied; oben geht sie ganz gut", aber die Stoppuhr sagt es bringt oben raus was.

60-120 km/h, 3. Gang: 5 s mit beiden CDI's
3.000 - 9.500 U/min im 3. Gang: 8 s Serie; 7 s mit Digi
100-180 km/h, Start im 4. Gang: 10 s Serie; 8 s mit Digi


Wie gesagt; die Kurve war fast Serie - jetzt müßte man halt mal mehr Vorzündung versuchen und die Fahrleistungen checken. Das kostet allerdings etwas Zeit.

Das zweite: Mein Motor ist ja schon "Verdichtungsoptimiert" d.h. mit Vorzündung ist nicht mahr so viel zu holen. An meiner Renn-RD habe ich einen Serien-Motor der sich zum Testen prima eignet.

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Komme gerade vom ersten Harzring-Test mit der Renn RD zurück.
Hab mal 3 Kurven getestet: Eine originale, eine mit leicht erhöhter Vorzündung und eine mit mehr Vorzündung.

Serie 31K:
2000 U/min / 17°
3500 U/min / 27°
9000 U/min / 17°
10000 U/min / 9°
12000 U/min / 9°

Kurve 1
2000 U/min / 15°
3500 U/min / 27°
6000 U/min / 27°
9000 U/min / 17°
11000 U/min / 9°
12000 U/min / 9°

Kurve 2
2000 U/min / 15°
3500 U/min / 28°
6000 U/min / 28°
8500 U/min / 22°
12000 U/min / 8°

Die Ergebnisse in Zahlen:
Digi-CDI mit Serien-Kurve 31K: Max. 106,9 km/h
Kurve 1: Max. 107,7
Kurve 2: Max 112,3

Mit der letzten Kurve merkt man im dem Bereich den man nutzt (ca. 5000 - 10000) eine Mehrleistung, vor allem im oberen Bereich (wenn man aus der Boxenkurve auf die Zielgerade kommt).
Insgesamt lief die Fuhre deutlich spritziger und runder als letztes mal; auch die max. Drehzahl beim Durchbeschleunigen hat sich von 9500 auf 10000 erhöht.
(Vmax ist sonst besser, aber heute war's nicht so griffig, weil der Regen letzte Woche den Gummi der Karts von der Strecke runter- und den Dreck aus dem Rasen auf die Strecke raufgespült hat).

Was mich ebenfalls erstaunt hat ist, dass sogar mit der Serienkurve die Kiste auf die Zielgerade raus besser ging als letztes mal mit der Original-CDI.
Die Serienkurve war eigentlich als Gegenprobe geadcht um zu sehen ob es damit im Vergleich zu Kurve 2 deutlich schlechter läuft. Zum kompletten CDI-Tausch war ich bei 30° Außentemperatur dann doch zu faul ...

Da die Wassertemperturanzeige schon seit Wochen spinnt, konnte ich die Temperaturen immer nur nach dem Rausfahren ablesen, aber es war tendenziell ca. 5° weniger als beim letzten mal Fahren mit Original-Zündung.

Wohlgemerkt: Der Motor der Renn-RD ist nach 10 Jahren in der Scheune furz-original, hat Original-Verdichtung und ist richtig schön ausgelutscht! Da ist es a) um den Motor nicht schade und b) verträgt der die hohe Vorzündung.
Mit dem geplanten Kopf an meiner Strassen RD hab' ich mich die Kurven noch nicht getraut ...

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Und noch eine Zusatzinfo zum vorausschauenden Teile-Kauf:

Die o.g. Digi-CDI hat einen zweiten Tach-Output mit einem "Standardsignal". Der RGV Drehzehlmesser der VJ22B (also ab 91) funktioniert damit prima (grade mal probehalber angeklemmt).
Der geht bis 14 kU/min und der rote Bereich fängt erst bei 12 an, na für wen ist das wohl was?

Was mit "wasted spark off" auch ginge wäre RGV Bj. 89/90 (VJ21A).
Zu Erkennen ist er an der Skala, die erst bei 3 kU/min anfängt.
Der wird primärseite Zündspule angeklemmt und erwartet einen Puls pro Umdrehung; zeigt also ohne Modifikation an der Original-RD das doppelte an. Durch das Wegnehmen des "überflüssigen" Funkens kommt nur noch ein Puls pro Umdrehung und es passt wieder ...

(Hier im Forum war die Umbauanleitung auf Original-RD schon drin (Poti parallel zu Drehspule))

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Letzter Stand:
Ich bekomme die Kohle zurück. Die CDI geht an den Jan Tore aus Norwegen, der den Vertrieb machen wollte (Na dann viel Spaß ...)
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Ciao
Martin
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Viertakter sind ein Werk des Teufels und bringen Unglück!