2T-Forum bei www.zweitakte.de

[ingolf]

Hallo,
mich würde mal interressieren welche Erfahrungen Ihr beim Umbau der H2-Motoren auf Gummilager gemacht habt. Die Suche habe ich schon bemüht und die Story von Heinz Ehmer im Clubheft 143 kenne ich auch. Es bleiben aber noch Fragen:

Welche Gummilager habt Ihr verwendet? Suzuki GT 750? Gibt es noch andere Alternativen?
Ist das Gehäuse der H2C gleich stark an den Motorhalterungen wie H2B?
Wie haben sich die Vibrationen verändert?

Jeder Tip und Hinweis ist willkommen.
Gruß, Ingolf
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geht ab wie Schmidt's Katze.

[Leo]

Ohne Gummi ist ein H2 nicht gut zu fahren meiner Meinung nach.
Hab selber immer GT750 Gummi's verwendet.
B und C Gehause sind gleich
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Speed is what's life about

[ingolf]

Hallo,
Fragen zu diesem Thema "Gummilager" tauchen verteilt über die Foren ja immer wieder mal auf. Wie aktuell von Pitl. Deshalb hier ein paar Infos von mir:

Die Änderungen am Gehäuse sind im Prinzip relativ einfach, allerdings muß man eine Fräsmaschine und das nötige Werkzeug haben. Zum Beispiel einen Zapfensenker im richtigen Durchmesser. Am zeitraubensten ist die Vorarbeit mit Herstellung von Aufspannadapter, Haltebuchsen, etc.. Ich habe meine Fräsbank dazu auf "horizontal" umgebaut.

Hier seht Ihr wie ich die Gehäuse aufgespannt habe:


Ich hatte mir Halter für alle Ecken gemacht, wobei dann immer der Halter entfernt wurde, wo die Bohrung gerade bearbeitet wurde.:



Hier sieht man eine fertige Bohrung:


Wer die Gehäuse kennt, sieht dass die Bohrung im Durchmesser kleiner ist als bei den bisher üblichen gummigelagerten H2-Gehäusen.
Ich habe nämlich nicht die Gummilager der Suzuki GT 750 verwendet, sondern eigene PU-Buchsen selbst gemacht:

In der OLDTIMER MARKT oder PRAXIS war da mal ein Artikel wie man das macht. Ich mußte dabei allerdings auch Lehrgeld bezahlen: Wenn man jede Buchse einzeln gießt (Gießform erforderlich) und aushärten läßt, dann muß man die PU-Dosen X-mal öffen, wobei Luft mit Luftfeuchtigkeit an die Komponenten kommt. Dabei verdirbt die Gießmasse recht schnell. Beim zweiten Anlauf habe ich die Gießmasse zuerst auf große Spritzen (200ml) aufgezogen. So konnte ich die jeweilige Menge dosieren, ohne das Luft an die Masse kommt.

Wie gesagt habe ich nicht die Suzuki-Gummis verwendet und das hat seinen Grund:
Die Suzuki-Bohrungen für die Gummis haben einen Durchmesser von 25mm. Die Gummis der KH500 haben 26mm (Rippen!) und stecken auch in 25mm-Bohrungen. Ich wollte kleinere Bohrungen um die Stabilität der Gehäuse an den Lagerstellen möglichst wenig zu schwächen.
Ich hatte mit Lunkern (Löcher im Innern vom Material) gerechnet, da an den Lagerstellen eine Materialanhäufung im Guß ist.
Wie Recht ich hatte zeigen diese Bilder:

Und das ist nicht nur an einem Gehäuse so, sondern gießtechnisch bedingt und an allen Gehäusen zu erwarten.


Ergebnis:
Meine H2C schüttelt sich bei ca. 2000 U/min etwas stärker, so das man im Spiegel nichts erkennen kann. Aber darunter und darüber läuft sie wunderbar ruhig. Ich bin mit Leo vollkommen gleicher Meinung: Ohne Gummilager ist die H2 schrecklich. Mir verderben Vibrationen einfach den Spaß. O.K. Kurzstrecke und Beschleunigen macht auch ohne Gummilager Spaß. Na ja ------ die die gern Fishermans Friend essen ..........

Viel Erfolg wünsche ich allen, die sich daran machen.
Gruß, Ingolf
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geht ab wie Schmidt's Katze.

[Manneh2]

Hallo Ingolf,

meine 72èr H2 läuft relativ Vibrationsarm.
Zwischen 3 - 6000 min sehr erträglich zu fahren.
Vielleicht Glück gehabt

Gruß
Manne
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wer viel fragt, geht viel irr

[Pitl]

Hallo Ingolf
toller Beitrag.
Wie groß sind dann bei Dir die Bohrungen für die Gummis?

Pit

[h1fan]

Hallo zusammen,
mal noch eine frage, wirkt sich die gummilagerung negativ auf die rahmenstabilität aus, habt ihr da beispielsweise stärkere pendelneigung festgestellt?
Grüsse, hans

[ingolf]

Bohrungsdurchmesser 22mm x Länge 30mm im Alu, dann Durchgangsbohrung 15mm.
PU-Buchse Drm. 26mm inclusive Rippen plus der Bund mit 5mm.
Röhrchen innen 10, außen 12mm.

Die Unterschiede der Vibrationen bei starrer Lagerung scheinen auch mehr vom Fahrer abhängig zu sein als von den Motoren selbst. Bis 5000 U/min. laufen meine anderen auch recht ruhig ----- aber bei 7000 ...............

Dort gibt es allerdings auch Unterschiede, wenn z.B. die Gewichte der Kolben abweichen. Aber das ist ein anderes Thema, zu dem ich auch schon einiges geschrieben hatte.

Einen Einfluß auf die Rahmenstabilität, bzw. Pendeln habe ich nicht festgestellt. Ich denke da haben die Reifen einen größeren Einfluß (BT45).

Good Vibrations ------ das war mal in den 70ern ganz toll --- oder verstehe ich da etwas nicht richtig?

Gruß vom vibrationsscheuen Ingolf
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geht ab wie Schmidt's Katze.

[H2yogi]

Hallo Zusammen,

zu diesem Thema wird mit viel Enthusiasmus gewerkelt – vielleicht helfen hier noch ein paar Anmerkungen:

Der Fahrzeugzustand „Pendeln“ hängt in erster Linie von dem „dynamischen“ Verhalten ab – d.h. z.B. die Massenträgheitsmomente (um alle 3-Achsen) der Einzelbauteile (System Gabel, System Rahmen, Gesamtfahrzeug, etc..), Radlastverteilung, Schwerpunktlage, etc.. sind hier bestimmend, da sie die Frequenz definieren, mit der das Fahrzeug auf eine Anregung antwortet. Wer genaueres dazu wissen möchte – es gibt viele Bücher zu diesem Thema, die anschaulich die dahinterstehende Physik darstellt. Unzureichende Bauteilsteifigkeiten haben eine direkte Auswirkung auf die Radführung, d.h die Räder laufen nicht in einer Spur – und das hat weitreichendere Folgen. Dynamisches Verhalten und Bauteilsteifigkeiten werden bei Vielen vertauscht, bzw. nicht verstanden. Auch wenn der Rahmen aus einem T-Träger besteht – deswegen wird noch lange nicht das „Pendeln“ eliminiert!

Konstruktiv ist der Motor als „mittragendes Teil“ vorgesehen – die Reduktion der Rahmensteifigkeit durch Abkopplung des Motors wurde schon vor langer Zeit mit Steifigkeitsmessungen belegt (siehe z.B. H2-Clubzeitung). Für Sonntagsfahrer geht die Auswirkung im Topf der anderen Chassis-Probleme komplett unter.

Was aber nun die „Gummilagerung“ selbst anbetrifft: hier werden verschiedene Vorgehensweisen gleichgestellt, ohne das sie es in Wahrheit auch sind. Gemeinsam haben alle Vorschläge nur eins – die starre Anbindung des Motors an den Rahmen ist aufgehoben. Die Unterschiede bestehen in der Funktionsweise der neuen Lagerung – also wie die Lagerung auf Anregungen (dazu zählen äußere (also z.B. Fahrbahnunebenheiten) und innere (z.B. Motorvibrationen) Anregungen) antwortet. Die einen sind „nur elastisch“ und die anderen weisen auch eine Dämpfung auf. Nur elastisch bedeutet der Motor kann sich ungehindert im Rahmen des Lagerungsmöglichkeiten bewegen. Anregungen verschieben hier den Motor unkontrolliert und besonders wenn die Motorvibrationen in Resonanz gehen, schüttelt er sich quasi „zu Tode“. Die Auswirkung kann man sowohl an der Lebensdauer der Lagerung (ok, bei den 2000km pro Jahr dauert es ein Weilchen) und den motorfesten Anbauteilen ablesen. Hierbei dominiert die Rißbildung an der Auspuffanlage (die erfordert nun auch eine „großzügige“ Abkopplung von Fahrzeug!) und geht weiter bis zur Schaltung. Sollte das Schaltgestänge endlich ausgeschlagen sein, gibt es bis auf längere Schaltwege kein weiteres Problem. Nur der Weg bis dahin hat leider schlimmere Folgen: durch die starre Anbindung wird die Schaltwalze entsprechend der Motorbewegung im Rahmen bewegt. Je nach Ausgangsspiel können auch Schaltgabeln und Zahnräder bewegt werden – weshalb die Chance besteht, daß die Klauen der Zahnräder sich berühren können. Die „R“-Modelle haben hier von vornherein den Schalthebel auf der Schaltwelle ohne Umlenkung montiert – dieses Problem gibt es hier nicht und diese Lösung ändert auch nichts an der Schaltfolge (wäre also auch für den Straßenfahrer empfehlenswert!).

Ziel einer Motorlagerung ist die Position des Motors zu halten. Zur Umsetzung dieser Forderung kann man kann das Vorgehen hier mit einem Stoßdämpfer vergleichen – ohne Dämpfung würde das Fahrzeug unkontrolliert auf der Straße springen, wie der Motor im Rahmen. Daher ist es aus technischer Sicht eine Pflicht „Dämpfung“ im System vorzusehen. Diese Dämpfung wird bei Gummibuchsen im Gummiwerkstoff erzeugt – nur ist hier Gummi nicht gleich Gummi. Die Mischungen für Lagerungen sind hochdämpfend eingestellt und die „Gummifeder“ in der Buchse wird vorgespannt (d.h. der Durchmesser wird durch Verpressen verkleinert). Im KFZ-Bereich wird die Feder-/Dämpfungseigenschaft einer elastischen Lagerung auf den entsprechenden Einsatz abgestimmt. Daher sollte man einen großen Bogen um Teile aus dem Zubehör schlagen, wenn diese Lagerbuchsen nicht speziell für diesen Einsatz ausgewiesen sind – also nur ein bisschen Gummi auf ein Metallröhrchen aufbringen und das als Lagerbuchse vertreiben hat keine große Qualität. Hier ein Beispiel, wo man sich funktionierende Lagerbuchsen anschauen kann: http://www.flohreus.de

Tut mir Leid Ingolf, aber PU hat keine hohe Dämpfung und die Einstellung der „Federvorspannung“ ist auch nur „Gefühlssache“ – einfacher wäre es, Du suchst Dir eine Buchse aus dem obengenannten Katalog aus. Aus Platzmangel kannst Du den äußeren Mantel aufschneiden und entfernen (erst ist normalerweise nicht mit dem Gummi verbunden) und dann in das Gehäuse einpressen (jetzt kennst Du auch den vorgegebenen Außendurchmesser für die Vorspannung). Zum Einpressen bitte nicht Öl verwenden (greift Gummiwerkstoffe an!!) – mit Wasser geht es genauso gut und erzeugt keine Probleme.

Viel Spaß beim Tüfteln!!

Gruß

[Leo]

Drei meiner H2's sind mit GT-Gummi's aufgestockt.
Einer (H1 mit H2 Motor) hab ich auf Anhieb ohne Gummi (auch Langstrecken) gefahren. Nach Umbau auf Gummi kein Unterschied in Fahrverhalten.
Meine S3-750 ist 100% stabil, auch auf Rennstrecke, mit Gummi.
Auch mit Gummi-H1 Motor ist ein S-Rahmen top Stabil.
Also weg mit die Vibrationen! Deine Knochen werden dich Dankbar sein!
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