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H2 Motor
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kawatze
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BeitragVerfasst am: So.03.03.2013, 15:42    Titel: H2 Motor Antworten mit Zitat

Hallo zusammen!
Rainer und ich haben endlich das Projekt begonnen , uns einen besseren Motor, nach eigenen Vorstellungen aus den Teilen des gekauften H2-Teilekonvolutes aufzubauen .
Da wir hier auf eine gute gewachsene Infrastruktur zurückgreifen können, hat Ingolf geholfen und unsere H2-B Gehäuse für eine Gummilagerung vorzubereiten ! Das ist ein Riesenakt und nicht im Vorbeigehen machbar -- Nachdem er bereits seine H1 und auch seine H2-C entsprechend umgerüstet hatte - erschien uns das Risiko eines Totalverlustes des Materials gering genug , dass wir das angingen Laughing
Ingolf hat Erfahrung mit kniffeligen Projekten und arbeitet absolut präzise --
..legendär auch die erste gummigelagerte Kuckucksuhr in der Küche ( sein Erstlingswerk nach der Auswanderung in den Schwarzwald und Prototyp für spätere Arbeiten Wink)


Natürlich wurden die aufbereiteten und gehärteten Schaltgabeln eingebaut , um die hoffentlich später resultierende Mehrleistung zu verarbeiten ..

Das Zahnradpaar des ersten Ganges wurde mittels Erodieren in einen exakteren Zustand versetzt , als es jemals Japan verlassen hat ..


. der Rest des Getriebes ist nahezu neu !
Noch so ein Punkt , der uns auffiel ist der Kickstarter -- im Original unterdimensioniert und zudem noch durch einen Einstich ( der unnötig ist) geschwächt , bricht da oft die Welle und eigentlich nie die Feder !
Rainer hat kurzerhand die Welle verstärkt und den Einstich weggelassen --

.. so kriegt das keiner mehr kaputt .. und wenn was bricht , dann die Feder !!
Die Zylinder haben wir schon bearbeitet - die Steuerzeiten sind fast unverändert , aber die Kanalquerschnitte sind deutlich grösser geworden und glatter auch , Stufen sind egalisiert .
Die 72 'ziger Bohrung wird wegen Beschädigungen auf 73mm aufgebohrt und die Lauffläche soll beschichtet werden -- das macht Leo ( die Köpfe gleich mit Idea )
Die Kolben sind 2 Takt MRG-Hochleistungsschmiedekolben und wurden am Freitag bestellt -- geplant ist der Einbau mit nur einem Ring .
Wenn das wahr wird , bekommen wir auch noch einen Zündung hin mit dynamischer Verstellung des Zündzeitpunktes -- ist zumindest derzeit so geplant Idea
Rainer hat bereits neue Dencos montiert und wartet derzeit auf die 34 Rundschieber aus den Staaten -- ich belasse das bei den 35'iger Mikuni Flachschiebern und Leoauspuffanlage !
Wird nicht nur für uns hier eine interessante Saison , sondern auch für so manchen Falschtakter eine völlig neue Erfahrung Laughing --
freu mich jedenfalls schon drauf !
---------------------------------Grus Atze----------------------------------
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Zuletzt bearbeitet von kawatze am Mo.04.03.2013, 01:26, insgesamt 3-mal bearbeitet
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RalfG
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BeitragVerfasst am: So.03.03.2013, 19:00    Titel: Antworten mit Zitat

Eins ist auf jeden Fall sicher, im nächsten Leben werde ich auch Arzt, dann kann man sich in Ruhe den schönen Dingen des Lebens widmen. Sieht wiedermal prima aus was Ihr da treibt,

Liebe Grüße aus Frankfurt und bis Freitag,
Ralf
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H2yogi
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BeitragVerfasst am: Mo.04.03.2013, 15:18    Titel: Antworten mit Zitat

Ralf,
ich glaube, daß willst Du nicht wirklich!! Physik ist für Ärzte ein Buch mit sieben Siegeln und das mit dem Rechnen - naja, schau Dir nur 'mal Deine letzten Abrechnungen an Shocked Also bleib' lieber so wie Du bist Very Happy

Atze,
Wenn das wahr wird, bekommen wir auch noch einen Zündung hin mit dynamischer Verstellung des Zündzeitpunktes -- ist zumindest derzeit so geplant

Das Thema “Zündung” ist viel heikler, als sich die meisten vorstellen. Anbieter derartiger Anlagen gibt es genügend. Wenn man etwas hinter die Kulissen schaut, dann wird eines schnell klar: hier arbeiten Elektroniker und keine Motorenfachleute!! Rein elektronisch betrachtet funktionieren daher die Anlagen auch gut – nur wenn es darum geht, was der Motor benötigt, wird es sehr eng – hier kommen keine Aussagen, außer: sag‘ mir was Du brauchst, und ich setze es elektronisch um. Somit sind die Anlagen abhängig von der Zylinderzahl ansonsten identisch.

Grundsätzlich sind die Nachrüstanlagen keine Kennfeldzündungen – dazu benötigt man mind. 2 Eingangsgrößen, z.B. Drehzahl und Motorlast. Als Resultat beschränken sich die Anbieter nur auf eine drehzahlabhängige Verstellkurve. Die kann dann aber nur einen Kompromiss darstellen, da die vorliegende Kraftstoffmenge im Betrieb zu stark variiert. Manche Anbieter liefern verschieden Verstellkurven zur Auswahl mit – ein weiteres Zeugnis, daß sie nicht wissen, was der Motor braucht. Vergleicht man die „neue“ Verstellkurve mit der vorhandenen, so sind die Abweichungen nicht groß. Besonders kritisch wird es, wenn Motoren höhere Drehzahlen als serienmäßig erreichen – dann stimmt gar nichts mehr und ein Motorschaden ist zu 99% sicher.

Da hier Abgasemissionen nicht das Ziel sind, geht es rein um Leistung. Eine gut abgestimmte Zündung hat hier selbstverständlich ein großes Potential. Die Betonung liegt aber auf „abgestimmt“!!!! Auf der Straße läßt sich so etwas nicht durchführen! Die Physik für die motorische Verbrennung ist bekannt – somit auch das Verhalten von Zündwinkel über Drehzahl – aber die genaue Anpassung kann nur meßtechnisch ermittelt werden. Die Voraussetzung das für ist eine freiprogrammierbare Zündung, ein stationärer (und kein instationärer) Prüfstand, ein komplettes Meßequipment (also Temperaturüberwachung, Zylinderdrucküberwachung, Klopfsensor, Abgasüberwachung, etc..) – kurz: so wie man es in der Motorenentwicklung macht. Das Geld für die Ausrüstung und die Zeit wird keiner investieren wollen – also wird das Ergebnis auch dementsprechend „bescheiden“ ausfallen. Für Rennsportfahrzeuge ist es „etwas einfacher“ – hier gibt es nur den Lastzustand „max. Leistung“. Für ein Straßenfahrzeug ist der Kompromiss aufgrund der vielen Lastzustände viel größer – das Ergebnis wird sehr nahe an der Serie liegen.

Daher mein Rat: wer für so ein Projekt nicht bereit ist die richtigen Voraussetzungen zu schaffen, der sollte es lieber bleiben lassen. Das spart Geld und Zeit (und oft auch kaputte Motoren!!). Alles andere dient max. der eigenen Ego-Pflege – aber die soll‘ es ja auch geben, oder??!!

Gruß
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kawatze
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BeitragVerfasst am: Di.05.03.2013, 01:15    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Jogi!
Danke für die klaren Worte .
Weder Rainer noch ich wollen den H2 Motor neu erfinden , sondern das eine oder andere verbessern -in dem Sinne,das vorhandene Potential zu nutzen .
Deshalb haben wir ja so gut wie nichts an den Steuerzeiten geändert , sondern nur Übergänge geglättet und die vorhandenen Querschnitte, soweit es ohne gravierende Einschnitte möglich war ,ausgenutzt ( "erweitert").
Die Gummilagerung bringt garantiert keinen sehr grossen Leistungszuwachs Laughing Die Brennräume , die Leo anbietet, sollen das Ding etwas "vollgasfester" machen, nicht viel schneller -- die Auspuffanlage , die ich da von Leo habe geht nur sehr moderat in höhere Drehzahlen - macht aber erst über 8000 Touren zu und nicht schon bei knapp 7000U/min. Zusammen mit den 35 iger Flachschiebern merkt man aber schon was beim Gasgeben Wink
Die Kolben , die reinkommen sind etwas leichter ( und alle drei gleichschwer!) , die 73mm Bohrung ergibt etwas mehr Hubraum , der eine Ring soll etwas weniger Reibung / Wärme ergeben und die beschichtete Laufbahn den Verschleiss reduzieren.
Wegen der Zündung habe ich bei dem alten Originalgeraffel einfach zunehmend Sorge , weil immer mehr Zündboxen ihren Geist aufgeben - weil das Material altert und die Bauteile alle fast 40 Jahre alt!!
Entsprechende Bauteile sind heutzutage billig und deutlich besser -und zudem sind die Einheiten leicht nachzubauen .
Was sollte falsch daran sein , die 4 Komponenten auf eine Platine zu bauen und dadurch eine Fehler/ Pannenquelle zu eliminieren?
An eine "Kennfeldzündung" im heutigen Sinne habe ich noch nichteinmal ansatzweise gedacht Wink -- ich dachte nur daran im obersten Drehzahlbereich den Zündzeitpunkt ein wenig zurückzunehmen , wie ich das schon lange gemacht habe (Einstellung)- und dafür die Zündung ganz unten rum etwas mehr nach vorne , dass die Mühle besser startet !( das dann halt elektronisch !)
Du hast komplett andere Ansprüche an so eine Sache als wir , denke ich - und das ist nicht verwunderlich bei Deinem Job !
Wenn ich sowas fahren wollte , was da heute machbar ist , könnte ich's mir kaufen -- habe aber gar kein Interesse an sowas.
Die 180PS-Marke werden wir sowieso nicht knacken Wink
Laughing
Aber , wenn das Ding mit weniger Vibration etwas besser , schneller und dazu noch zuverlässiger läuft , sind wir mehr als zufrieden -- auch wenn dann das Ende der Fahnenstange theoretisch noch lange nicht erreicht ist.
Im Übrigen hast Du Recht ,dass ich als Arzt( soll ich mich hier dafür entschuldigen?) nicht soviel mit Physik beschäftige ? Rechnen / Mathematik war noch nie eine Obsession von mir ( MATHE IST EIN AR:::::::!!!!) und Physik ist noch viel schlimmer , nämlich angewandte Mathematik ankotzen
Ist ja gut -- ich wäre nie auf dem Mond gelandet Laughing auf dem Jupiter soll's auch ganz nett sein Laughing
O.K. da ist das "Fussvolk" schon Lichtjahre von den theoretischen Möglichkeiten entfernt -- aber Raum für Spass und Träume sollte hier schon noch möglich sein !
--------------------------------------------------Gruss Atze------------------
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H2yogi
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BeitragVerfasst am: Di.05.03.2013, 14:51    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Atze,
damit nichts falsch verstanden wird: jeder soll nach seiner Façon selig werden. Somit entscheidest Du allein, was gemacht werden soll. Ich kann dazu nur Hintergrundinformationen liefern, die vielleicht Deine Entscheidung unterstützen. Deutlich werde ich meistens nur dann, wenn ich der Auffassung bin, daß Wunsch und Wahrheit sehr stark auseinanderdriften – aber weniger um als „Besserwisser“ dar zustehen, sondern mehr um eine Enttäuschung zu verhindern – und zum Schluß kostet das Ganze ja auch Geld!! Aber auf keinen Fall werde ich mir anmaßen vorzuschreiben was getan werden soll und was nicht!

Ansichten zu verschiedenen Themen sind meist sehr unterschiedlich – und das ist auch gut so, damit bleibt das Ganze lebendig.

Als Beispiel hier ein paar Ansichten von mir:
Kolben mit einem Kolbenring erzeugen weniger Verlustreibung, verschleißen aber wesentlich schneller infolge der höheren Druckbelastung. Bei meinen Rennern muß ich alle 800km die Kolben trotz Nikasilbeschichtung erneuern – danach gibt es einen deutlichen Leistungsabfall (gleiche Erfahrung habe ich auch bei meinen Geländerennern gemacht!). Für die Straße bleibe ich lieber bei 2 Kolbenringen – bin halt faul!

Leichtere Kolben hören sich gut an – nur hat die Kurbelwelle eine vorgegebene Auswuchtung, die jetzt verändert wird. Je nach Kolbengewicht werden jetzt die Vibrationen im unterem Drehzahlbereich zunehmen und dafür im oberen Bereich abnehmen oder umgekehrt (alles schon ausprobiert!). Nur am Rande erwähnt: 100% Auswuchtung ist genauso unsinnig wie 0% Auswuchtung! Für die Wahl des Auswuchtverhältnisses gibt es klare Konstruktionsrichtlinien.

Für Verbesserungen habe ich einen anderen Blickwinkel. Das Getriebe ist konstruktiv unterdimensioniert. Wer mehr Motordrehmoment wünscht, zerstört noch schneller die Zahnräder – aber schon serienmäßig hält Getriebe nicht lang bei forscher Fahrweise. Hintergrund ist der zu geringe Getriebewellenachsabstand, der die Flächenpressung der Räder aufeinander unzulässig hochtreibt. Anderes Material hilft nicht viel (Materialanalyse und –prüfung der Serienräder habe ich schon durchgeführt) – hier sind Grenzen gesetzt. Also kann man nur die Räder verbreitern, um die Flächenpressung zu verringern. Dann kehrt Ruhe im Getriebe ein. Kostenpunkt für neue Räder: ca. €3000,-

Nächster Punkt wäre die Kurbelwelle: das Lager mit dem C-Ring hält keine 20.000km – der Motor läuft zwar noch, aber das Lager ist bereits „klinisch tot“. Wer weiterfährt riskiert nur Folgeschäden am Gehäuse. Wenn man genau dieses Lager nach außen setzt, kann es ausgewechselt werden ohne die Welle zu zerlegen. Aufgrund der Motorkonstruktion kann ich ohne tiefere Änderungen den Lagertot nicht verhindern – nur meinen Aufwand verkleinern. Dazu müßte dann auch eine Nut ins Gehäuse gestochen werden, was aber für Rainer kein Problem sein sollte. Ein kleiner Blick auf die Konkurrenz zeigt bei der Suzuki GT750, daß alle Kurbelwellenlager einen C-Ring haben – nur das Lagerungskonzept ist hier auch anders!

Eine andere Lichtmaschine wäre prima – der schwere Lichtmaschinenrotor würde entfallen und die Leistung der Lichtmaschine wäre erheblich größer (damit funktionieren die Blinker trotz H4-Licht zuverlässig!!). Der originale Lichtmaschinenrotor ist wegen seines Gewichtes besonders kritisch: er erzeugt langfristig eine Unwucht, die die Kurbelwelle „verbiegt“. Strenggenommen muß die Kurbelwelle schon alle 10.000km zum Richten raus. Überprüfe einfach den Rundlauf des Rotors - 0,2mm überschreitest Du sehr schnell. Als weitere Folge, neben starken Motorvibrationen, dreht sich dann das äußere Kurbelwellenlager im Gehäuse und dieses ist dann auch „im Eimer“. Um dies zu verhindern, müßte die Kurbelwelle steifer sein und die Welle mit montiertem Rotor gewuchtet werden. In USA gibt es die „Notlösung“ von Paul Gast, der in den Lichtmaschinendeckel ein weiteres Lager zur Abstützung setzt – eine Maßnahme die allein auf Erfahrung beruht!

Die Liste meiner Verbesserungen ist noch lang – aber Du siehst, sie sind anders als Deine. Mein Ziel wäre die Wartung des gesamten Fahrzeugs zu minimieren, angefangen beim Putzen (hier sollte es z.B. mit einem Dampfstrahler innerhalb von 10min. ohne weitere Arbeiten getan sein) bis hin zum Motor, der im besten Fall neue Zündkerzen und Getriebeöl bekommt. Das Werkzeug wird dann frühestens nach 50.000km in die Hand genommen. Alles andere wäre bestenfalls eine „Lust-Aktion“, die aus eigenem Antrieb zwar gemacht werden kann, aber nicht zwingend muß! Wenn ein Fahrzeug für mich fertiggestellt ist, dann soll es einfach nur funktionieren, so wie meine beiden „Alltagsmotorräder“ – dafür warten zu viele andere Projekte auf ihre Fertigstellung, und ich hasse es eine Arbeit zweimal zu tun.

So, nun aber genug der langen Worte – ich wünsche Dir viel Spaß auf dem Jupiter (die Mädels dort sollen ja auch ganz nett sein!! )

Gruß
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Rainer A
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BeitragVerfasst am: Di.05.03.2013, 17:30    Titel: Antworten mit Zitat

Aber hallo
Das mit den Mädels find ich richtig gut!
Macht auch Spaß.
Im Ernst!!!
Gruß, Rainer
Ähhh.....Bin Ich hier im richtigen Forum??
Übrigens hat Albert Einstein mal folgendes von sich gegeben:
" Man hat den Eindruck, das Die moderne Physik auf der Annahme
beruht, die irgendwie dem Lächeln einer Katze gleicht, die
gar nicht da ist!
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Pitl
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BeitragVerfasst am: Di.05.03.2013, 22:17    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Jogi
warum stirbt das Lager mit dem C Ring als erstes?
Gruß Pit
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H2yogi
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 00:14    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Pit,

das Lager mit dem C-Ring nimmt die gesamten Axialkräfte der Kurbelwelle auf. Standard-Kugellager haben eine höhere Tragkraft radial als axial. Auf Dauer ist dieses Lager überlastet - ein anderer Lagertyp als 6306 wäre hier schon besser.

Gruß
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kawatze
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 00:16    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Jürgen !
Danke für Deine Antwort !
Zugegebenermassen war ich etwas "angefressen" wegen Deinem Beitrag gestern !
Das ist jetzt alles o.k. so -- und auch mir ist klar ,dass unsere Kawas konstruktionsmässig nicht gerade der Endpunkt fernöstlicher Ingenieurskunst sind-- aber saucool allemal Cool
Die Liste der denkbaren Änderungen hast Du ja spielend verlängert Laughing- und da ist viel Überdenkenswertes dabei -- (die Lagerung des Rotors haben wir aktuell auch gerade auf dem Tableau gehabt)-- das mit dem C-Ringlager ist genial und wird bei der nächsten Revision der Welle wohl realisiert werden Cool
DIE PRFEKTE KAWA wird es wahrscheinlich nie geben -- dann wäre das auch gar keine richtige Kawa mehr -- die so viel besseren Motorräder ( schneller / zuverlässiger / sparsamer..... ) existieren schon lange und sind erschwinglich-- aber nichts hat DEN Reiz eines Rittes auf dem Vulkan , von dem keiner weiss , wann der "hochgeht" --- das gehört einfach dazu und damit lebe ich schon Jahrzehnte lang -- man braucht nur genügend Frustrationstoleranz --- die hab 'ich tatsächlich auch zur Genüge!!!
Langweilig is was anderes !!!-------------------------Gruss Atze------------
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ingolf
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 10:18    Titel: Antworten mit Zitat

So eine Diskussion ist klasse ---- darum möchte ich sie auch noch ein wenig anheizen:

Das C-Ring-Lager und die Axialkräfte---- denen die jetzt Angst bekommen haben, möchte ich diese wieder nehmen.
Smile Smile Cool
Bei den meisten Motoren (heutzutage) besteht der Primärtrieb aus schrägverzahnten Zahnrädern. Die laufen wesentlich leiser. Die erzeugen aber eine axiale Kraft auf die Kurbelwelle. Diese Kraft wird durch das C-Ring-Lager und den C-Ring aufgenommen. Dadurch ist das Lager höher belastet und verschleißt schneller.
Aber:
Unsere Triples haben einen geradverzahnten Primärantrieb.
Die axiale Kraft ist dabei rechnerisch bei "NULL".
stinkefinger
Eigentlich würden wir gar kein C-Ring-Lager brauchen, jedenfalls nicht zur Kraftaufnahme. Trotzdem geht es nicht ohne C-Ring-Lager, denn sonst könnte die Kurbelwelle durch Vibrationen und kleinste Kräfte langsam zur Seite raus wandern.
So ein Lager hat eine radiale und eine axiale Tragzahl. Mit diesen und der Kenntnis der radialen und axialen Belastungen kann man die Lebensdauer berechnen. Bei "NULL" axialer Belastung wird die Lebensdauer auch nicht durch axiale Belastung reduziert.
ne ne
Aber jetzt kommt der Pferdefuß: Geschockt Geschockt Geschockt
Die Kurbelwelle und das Gehäuse dehnen sich durch die Erwärmung.
Und zwar unterschiedlich. Um das auszugleichen müssen sich die "Loslager", das sind die ohne C-Ring, seitlich verschieben können.
Die dazu notwendigen Kräfte stützen sich auf dem C-Ring-Lager ab.
Scheiß PC Box
Also doch Axialkräfte.
Aber wie hoch sind diese?
Das hängt von der Klemmung im Gehäuse ab. Wenn man sieht, das mancher Außenring schon durchgedreht hat (bei geringen Kräften), dann können diese Kräfte gar nicht so hoch sein.
Jürgen ---- was meinst Du dazu?

Ich mach mir dazu wenig Sorgen ---- der Hauptgrund eine Kurbelwelle zu zerlegen sind doch eher verschlissene, bzw. gealterte Simmerrringe. Bei der Gelegenheit werden natürlich die Lager auch ersetzt.
Take it easy! alles easy Scooter
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Philipp
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 17:11    Titel: Antworten mit Zitat

....................



Geil !!!

das nenne ich einen außergewöhnlichen "Fach-Fred" ... Idea Cool

Bei so viel Wissen ist mir keine Angst um die Triples. Klasse Jungs Wink


Grüße


Philipp
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Rainer A
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 17:47    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Männer
Nun frage ich mich aber warum ausgerechnet das Festlager
( das ist jenes mit der Nut ) am frühestens aufgeben soll.
---Zum einen ist es mit seinem linken Kollegen das größte
Lager der Kurbelwelle und hat eine Dynamische Tragzahl
von 29000 N, statisch 16300 N !!!
die 3 rechten, kleineren Lager haben 19300 bzw. 11200 N
also erheblich weniger!!

Sad Sad
---Zum anderen ist das Lager mit der Nut das einzige Kurbel-
wellenlager, das so gut wie GAR KEINE Axialkräfte abbekommt,
da die Längenausdehnung der Kurbelwelle von diesem
Lager nach links und rechts stattfindet!!!!
Es müsste also das rechte kleine Lager zuerst aufgeben, da bei
diesem die Längenausdehnung am größten und die Schmierung
am schlechtesten ist!
Confused
Was meint Ihr dazu!
Grüss Euch Rainer A Cool Cool
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H2yogi
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 18:29    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Ingolf,

leider liegt wie immer der Teufel im Detail: jede Kurbelwelle erzeugt aufgrund seiner Funktion eine Axialbewegung – das bezeichnet man mit “ die Kurbelwelle atmet”. Wie groß diese Bewegung ist, hängt von der Konstruktion (geschmiedet, gebaut, etc..), der Länge/Zylinderzahl, Material und natürlich von der/dem zu übertragenen Kraft/Drehmoment ab. Nähere Informationen kannst Du der Literatur entnehmen (z.B. Stefan Zima „Kurbeltriebe“ – Vieweg-Verlag, Richard van Basshuysen „Kurbelwellenberechnung“ – Springer Verlag, etc..). Daß diese Bewegung nicht zu vernachlässigen ist, mußte ich damals als Entwicklungsingenieur für Kurbelwellenschwingungsdämpfer auch erst lernen.

Was dahintersteckt ist folgendes: die Drehbewegung der Welle erzeugt eine Torsion im Falle der Drehmomentübertragung. Der zentrische Teil der Kurbelwelle wird daher rein auf Torsion belastet, nicht aber die Hubzapfen. Aufgrund ihrer außermittigen Lage erfahren sie eine Biegung anstelle einer Torsion. Diese Biegung erzeugt nach außen eine Längenänderung der Kurbelwelle. Nun kann man sich leicht vorstellen was passiert: zündet der linke Zylinder, werden die Hubzapfen vom mittleren und rechten Zylinder gebogen. Zündet der mittlere Zylinder, wird nur der rechte Hubzapfen gebogen. Zündet der rechte Zylinder, wird kein Hubzapfen gebogen. Also pro Umdrehung erhalten wir unterschiedliche Axialbewegungen in Bezug auf Größe und Kraft. Diese Kraft „hämmert“ somit auf dem Festlager (C-Ring Lager) ein. Der Nachweis dazu läßt sich einfach mit einem Beschleunigungsaufnehmer auf der Kurbelwelle führen. Eine sehr steife, geschmiedete Kurbelwelle, die nur gering belastet wird, zeigt erfahrungsgemäß nur sehr geringe Axialkräfte

Je größer das Drehmoment wird, desto größer ist auch die Axialbewegung. Als Konsequenz wurden bei den R-Modellen sogenannte EC-Lager verbaut. Durch die Kunststoffringe in der Außenlagerschale klemmen diese unter Temperatureinwirkung im Gehäuse fest und können somit auch Axialkräfte aufnehmen. Nur leider gibt es diese Lager nicht mehr im Handel. Aber schon 1972 wußte Kawasaki, daß sie mit einer Serienwelle ein Rennen in Daytona nicht überstehen würden – oder anders ausgedrückt: sie waren sich ihrer „Konstruktionsdefiziete“ sehr bewußt.

Bezüglich der Überholung einer Kurbelwelle sind die Kriterien bekanntlich sehr unterschiedlich: für die einen sind es die verschließenden Simmerringe, für die anderen die Lager. Da kaum jemand regelmäßig seinen Motor zerlegt und meßtechnisch überprüft, kommt dieser Vorgang entweder im Schadensfalle oder bei einer eh‘ anstehenden Motorrevision in Frage. Würdest Du einmal das erlaubte Lageraxialspiel mit dem Ist-Zustand vergleichen, so würde schnell deutlich, was zuerst verschließen ist. Nur selbst defekte Lager laufen noch ziemlich lange weiter. Es liegt also an Dir zu beurteilen, was defekt ist und was nicht.

Gruß
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ingolf
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 20:03    Titel: Antworten mit Zitat

Ja, genau so ist es, Philipp Exclamation
----- GEIL -----
und man kann echt noch 'was dazu lernen.
Idea Idea Idea

Ich habe mal ausgerechnet wie alt ich bin, bis bei pessimistischer Annahme der Lebensdauer alle C-Lager der Kurbelwellen meiner Kawas kaputt sind.
Ich bin dann etwa 80 (je nach Jahresfahrleistung).
Geschockt Saufen
Halten die Dinger doch länger oder kommt dann noch Markus ins Spiel könnte ich dabei 100 oder sogar 120 Jahre alt werden.
Hoffentlich komm ich dann noch alleine runter vom Bock.
Gruß, Ingolf
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schnellerrobby
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BeitragVerfasst am: Mi.06.03.2013, 20:31    Titel: Antworten mit Zitat

@Ingolf:

Falls Du im hohen Alter Schwierigkeiten mit dem Absteigen bekommen solltest, kann ich Dir ja dann eine S2 leihen. Die ist leichter, kleiner, wendiger und fast genau so schnell! Damit kannste ohne Angst alt werden...... Laughing Laughing Laughing

Gruß, Robby
(der dann evtl. auch eine S2 gegen eine H2 eintauschen würde) Wink
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