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h1b restauration
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H2yogi
Großmeister
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Anmeldedatum: 06.09.2011
Beiträge: 250
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BeitragVerfasst am: So.04.05.2014, 21:50    Titel: Antworten mit Zitat

ingolf hat Folgendes geschrieben:
Hallo Hans,

ein C-Ring getriebeseitig (auf der KW) macht nur Sinn (und ist auch notwendig) wenn der Primärantrieb schrägverzahnt ist. Da treten Axialkräfte auf, die entsprechend abgestützt werden müssen. Das hat aber bei Mehrzylindermotoren den Nachteil, dass bei der Wärme-ausdehnung der KW die Position des Pleuellagers des am weitesten entfernten Zylinders stärker verschoben wird und die Fluchtung des Pleuels mit dem Kolben nicht mehr stimmt. Das gibt auf die Dauer Schrott.

Wir haben aber keinen schrägverzahnten Primärantrieb.
Axialkräfte finden (im Prinzip) nicht statt. Der C-Ring hat lediglich die Aufgabe die KW axial in Position zu halten. Eine Belastung dieses Lagers kannst Du vergessen. Je weiter der C-Ring in der Mitte der KW ist, je weniger verschieben sich die äußeren Lager, bzw. die Pleuel.

Wenn Du, wie Du sagst absoluter Neuling bist, dann solltest Du es lieber so machen wie die Kawa-Inschinöre sich das gedacht haben.
Ganz blöd waren die auch nicht.

Gruß, Ingolf


Hallo Ingolf,

immer wenn Pauschalaussagen getätigt werden, muß ich etwas genauer nachfragen: basiert Deine Aussage auf Bauchgefühl oder Daten? Warum ich das frage: die H1 hat von Hause aus pro Zylinder eine axiale Positionstoleranz von 5,5 mm - wieviel mehr verschiebt sich denn die Kurbelwelle, damit entsprechend Deine Aussage, die Fluchtung nicht mehr stimmt?? Und wie groß ist die Axialbelastung des C-Ringlagers wirklich? Deine Ausführung zur Lage des C-Ringlagers kommt schon etwas ins wanken wenn man den Unterschied zwischen der 6-fach gelagerten S-Welle und der H1/H2-Welle - im ersten Fall ist es das 2 Lager und im zweiten Fall das 3. Lager. Wie sieht Deine Erklärung hierzu aus?

Die Erfolge der heutigen Motorenentwicklung basieren hauptsächlich auf der Tatsache, daß jede nur erdenkliche Kleinigkeit bis zum Erbrechen untersucht und weiterentwickelt wurde. Daher liegen nicht nur die Erkenntnisse und deren Zusammenhänge, sondern auch Meßergebnisse vor – gesunder Menschenverstand oder „Gefühl“ ist schon lange passe. Was Bewegungen einer Kurbelwelle angeht, möchte ich auf einschlägige Literatur verweisen (z.B.:Torsionsschwingungen in der Verbrennungskraftmaschine – Hafner/Maass Springer Verlag oder Theorie der Triebwerksschwingungen der Verbrennungskraftmaschine – Hafner/Maass Springer Verlag). Wie groß solche Bewegungen sind, konnte ich selbst erfahren, als ich noch als Entwicklungsingenieur für Kurbelwellenschwingungstilger tätig war ( und hier ist es genau das Thema diese Kurbelwellenbewegungen zu kontrollieren). Das Angebot an Literatur zu jedem Thema ist riesig – nur halt sehr arbeitsintensiv bis man alles gelesen hat.

Auch wird immer gerne angeführt, daß ein verschlissenes C-Ringlager so gut wie nie beobachtet werden konnte. Sehr erstaunlich, da mit „fühlen“ in zusammengebauter Kurbelwelle bestimmt nicht der Zustand eines Lagers beurteilt werden kann (denn dann ist es weit jenseits von Gut und Böse!). Zur Lagerbeurteilung muß es ausgebaut, gereinigt (also öl- und fettfrei sein) und in eine Vorrichtung zur Messung von Lagerspielen eingelegt werden. Von den Lagerherstellern gibt es klare Vorgaben, ab wann ein Lager „klinisch tot“ ist – und das liegt weit unterhalb von dem, was die „Experten“ fühlen. Nur weil es sich noch ziemlich lange quälen kann bis andere Bauteile Verschleiß ausweisen, ist das kein Akzeptanzkriterium. Ähnlich wäre die Frage wie lange kann ich noch mit einer total verschlissenen Kette fahren, bis etwas passiert – komischerweise sieht jeder den Unsinn dieser Frage sofort ein, nur wenn es die Kurbelwellenlager betrifft, ist sie zulässig.

Bitte nicht falsch verstehen – die o.g. Ausführungen sind nur Hinweise. Es steht jedem frei sich seine eigenen Gedanken zu machen.

Gruß
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h1fan
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BeitragVerfasst am: Mi.04.06.2014, 19:02    Titel: interessante messung Antworten mit Zitat

hallo zusammen,

hab mir überlegt wie man mit einem kleinen luftleitblech die kühlung des mittleren zylinders verbessern kann:





bei der temperaturmessung am zylinderkopf (thermoelement ganz unten an der kleinen kühlfahne neben der zündkerze, 150kmh konstant) stellte sich heraus, dass das blech 10 grad bringt. mittlerer zylinder ohne blech 137, mit 127grad.

Aber die überraschung war, dass die äusseren auch 137grad warm wurden. Ich hab zwar die hupe woanders verbaut, aber trotzdem müsste der mittlere ohne blech eigentlich wärmer als die äußeren werden. Hab die messung mehrmals verifiziert.

Bei vollgas geht der mittlere mit dem blech bis auf 175grad hoch, möchte nicht wissen wie heiß dann der kolben ist.

Ich werde das blechlein mal drin lassen, da es nicht groß negativ auffällt.

Grüsse, hans
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schnellerrobby
IG-2T Mitglied
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BeitragVerfasst am: Mi.04.06.2014, 19:52    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Hans,

so ein Blechlein braucht kein Mensch, und eine Kawa auch nicht Exclamation Stell das Moped vernünftig ein, dann brauchst Du keine solche Spielchen zu treiben......

Nix für ungut und viel Spaß mit der H1B

Robby Wink
_________________
Wer später bremst, fährt länger schnell !!!!!!
_______________________________________
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h1fan
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BeitragVerfasst am: Mo.24.11.2014, 21:19    Titel: Antworten mit Zitat

hallo zusammen,

beim einwintern hab ich ein problem endeckt:
beim ziehen der flöten zum ausbrennen hab ich festgestellt, dass sich ein prallblech in einem aufpuff umgelegt hat.







Repariert, eingeschweist und verzinnt, ich hoffe es wird nicht zu heiß für das zinn.

Würde gerne wissen, was das ausgemacht hat, leider hab ich keinen direkten vergleich mehr weil ich jetzt die köpfe von ralfg draufgesetzt hab.

Grüsse, hans
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RalfG
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BeitragVerfasst am: Di.25.11.2014, 00:44    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Hans,

hatte mal einen S2 Motor in Jeannettes Motorrad vor vielen Jahren mit S2 Auspuff dran. In einem Auspuff waren auch die Innereien hin. Das Resultat war, das die S2 laut der Original Eieruhr nur 150 lief. Da haben mal glatt 20km gefehlt. Ingolf hat allerdings Recht, dieses Leitblech braucht wirklich keine Kawa. Habe auch schon oft die Temperaturen zum Vergleich gemessen, bei Einstellfahrten etc. und konnte keinen Unterschied von den einzelnen Zylindern zueinander ausmachen.

Viele Grüße aus Frankfurt
Ralf
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h1fan
Meister
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BeitragVerfasst am: Mi.26.11.2014, 00:11    Titel: Antworten mit Zitat

ah ja, danke ralf für die info, da bin ich mal gespannt auf das frühjahr.

Meine ging nämlich auch nur ca. 170, aber fast egal ob man sitzt oder liegt. Vielleicht geht da ja noch was.

Und dass der mittlere zylinder nicht heißer wird, hätte ich nicht geglaubt, wenn ich’s nicht selber gemessen hätte.

Grüsse, hans
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Götz
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BeitragVerfasst am: Mi.26.11.2014, 22:37    Titel: Antworten mit Zitat

Der mittlere Zylinder bekommt auch Kühlung vom Abrollen des Vorderrades, welches nach hinten Luft hoch wirft.
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Stefan D.
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BeitragVerfasst am: Do.27.11.2014, 22:37    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Hans,

solange der Durchschnittsverbrauch zwischen 8-10L/100km
liegt hat der Motor so viel innere Kühlung daß es hier keine
thermischen Probleme geben kann.
Bei zu magerer Abstimmung und längeren Teillastfahrten
steigt dann die Temperatur wieder an.
_________________
Der "wilde" Süden lebt!
http://www.wilder-zueden.de
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h1fan
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BeitragVerfasst am: Fr.28.11.2014, 20:57    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo götz: stimmt! Idea das ist die erklärung, hab auch schon mal gelernt, dass turbulente luftströmung besser kühlt als laminare.

Hallo stefan: dann dürfte bei mir nichts fehlen, da ich immer über 10 l/100km liege, bin aber auch immer ganz schön am heizen, mit der kawa kann man irgendwie nicht anders fahren.

Grüsse, hans
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kawatze
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BeitragVerfasst am: Sa.29.11.2014, 00:59    Titel: Antworten mit Zitat

Nabend Hans !
Kawafahren ist anders --- Gottseidank! Wink
------------------------------------------------- Wink Gruss Atze--------
_________________
Lasst euch nicht überholen - Jung's
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h1fan
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BeitragVerfasst am: Di.06.01.2015, 23:45    Titel: zündkurve? Antworten mit Zitat

hallo zusammen,

hat jemand zündkurven für mich, welche bei einer h1 mit serienauspuff passen könnten?
Bin für jede information dankbar.

Bin gerade dabei doch einen mikroprozessor für die zündsteuerung zu programmieren:



weil ich eine drehzahlbegrenzung haben und rückwärtslauf verhindern will. Da bin ich jetzt mit der zündkurve flexibel.

grüsse, und ein gutes neues an alle,
hans
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Pitl
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BeitragVerfasst am: Di.06.01.2015, 23:55    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Hans
nette Gurkenglasdeckelzündung hast Du da.

Gehst Du damit in Serie?

Pit
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h1fan
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Beiträge: 200
Wohnort: mühldorf

BeitragVerfasst am: Mi.07.01.2015, 00:20    Titel: Antworten mit Zitat

Laughing Laughing Laughing

aber nicht dass es dann zu einen engpass bei essiggurken kommt

gruss, hans
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kawatze
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BeitragVerfasst am: Mi.07.01.2015, 00:53    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Hans !
Vergiss nicht die Wurstblinker!
--------------------------------- Laughing Gruss Atze----
_________________
Lasst euch nicht überholen - Jung's
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jogi
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BeitragVerfasst am: Mi.07.01.2015, 08:19    Titel: Antworten mit Zitat

Meun Pittl , wegen der Zündkurve würdr ich die Originale abnehmen, Winkelgradstreifen aufkleben und einmal langsam hochdrehen .
Wenn nicht würde ich : 11Grad bei 1000 zum leichten Starten ohne Rückschlag.Dann 21Grad ab 2000 bis 6000 da dort die Füllung nicht gut ist
und länger braucht zum durchbrennen.
Ab 6000 würde ich auf 15 Grad zurück gehen da da der Motor in Resonanz die beste Füllung hat und dadurch weniger Vorzündung braucht .
Grüße
Jogi
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Jogi
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