2T-Forum bei www.zweitakte.de

[Martin]

[H2yogi]

Hallo Leo,

[Leo]

@Jürgen: Wenn Du dich die Schieberöffnungen mal nachschaut bei von den Mopeds die noch keine fly-by-wire (bzw Drossel-) Systeme hätten, wirst Du schon sehen wie lange ein Renner sich in Teillast Bereich bewegt. Mein H2 hat auch nur gemeckert in schnelle links/rechts Kurven zB Assen Hoogerheide/Ramshoek). Im 5. Gang kurz vom Gas und beherrscht wieder aufdrehen damit es Hinten nicht gleich wegschmiert. Solche Situationen gab es häufig in den Zeiten wo Motorräder völlig mit einem Gaskabel kontroliert würden.
Mit statischer Zündzeitpunkt ist es nach meine Erfahrung nicht möglich mit ein H2 mit >100 PS am Rad zuverlassig Rennen zu fahren. Nur mit Spezial 'Benzin' geht es noch irgendwie. Den meisten die mit luftgekühlte H2 Rennen fahren wissen das.
Auf der Strasse geht alles paletti mit Standard Zündung. Da braucht man sich kein Kopf zu machen. Jeder kennt aber auch das knistern (Detonation) und Fahrer Rueckeln (besonders bei H2). Das sind 'Details' die bei manche den Fahrspass verderben. Diese 'Details' spielen vor allem eine Rolle bei Teillast. Es gibt viele Möglichkeiten diese Schönheitsfehler zu beheben. Mit massgeschneiderte Zündkurve ergibt sich ein zusätzliche Möglichkeit dazu. Weil alle moderne 2-Takter eh ein programmierte Zündkurve haben, ist schon zu erwarten das unsere Kisten davon auch profitieren können. Und ein Drehzahlbegrenzer und Zündunterbrecher zur Versicherung der Welle und sichere Schaltvorgang sind schon interessante Bonussen die ein Moderne Zündung bietet, auch wenn ein 'statische' Kurve eingegeben wird.
_________________
Speed is what's life about

[H2yogi]

Hallo Leo,

und wo bleibt die Antwort auf meine Frage????

Gruß
_________________
Optimismus ist nichts anderes als ein Mangel an Information

[Leo]

Hab gedacht es ist ein algemeine Frage.
Mein Antwort ist einfach. Anfänger fangen bestens an mit Fester Zeitpunkt, wie 23° VOT.
Weil ich schon weiss das mit meine Setups 21° besser läuft im Bereich 5500-7500 UPM, fang ich natürlich damit an. Mit das CDI-System, das ich schon seit viele Jahren verwende, hat sich gezeigt das mehr Vorzündung unterhalb von 5500 UPM mehr Drehmoment gibt und Spätzündung ueberhalb von 8000 UPM besseren Topend liefert, ist das auch der Richting auf dem meine weitere Entwicklung sich fokussiert.
Abhängig von Messergebnisse kann da noch was nachgestellt werden. Dies ist mit mein heutigen CDI-System nur bedingt möglich.
So eine Kurve steht uebrigens in alle Publikationen von Hersteller von moderne Zündsysteme, also hab gedacht du bist damit schon bekannt.
_________________
Speed is what's life about

[Martin]

Wie definiert ihr Spätzündung?

1. Ein paar Grad später wie die Frühzündung oder,
2. Es wird nach dem OT gezündet.

Bei hohen Drehzahlen unter Last würde eine Spätzündung nach Punkt 2, durch den offenen Auslasskanal im Auspuff enden, was soll das bringen?
Spätzündung nach Punkt 2 kenn ich als starken Leistungsverlust.
Je höher die Drehzahl ist, desto schneller erreicht der Kolben den OT und es müßte früher gezündet werden.

Bei der Kennfeldzündung könnte ich mir vorstellen, das ab einer bestimmten Drehzahl die Leistungskurve abflachen soll, zum Schutze des Motors, das dann eben durch Spätzündung.

Liege ich jetzt völlig daneben?

[h1fan]

hallo leo,

ich würde gerne wissen, wie du das praktisch machst, aufs grad genau abzublitzen, auf welche marken? wenn du kein plateau in der zündkurve hast, muss dabei die drehzahl ja auch noch konstant gehalten werden.

@martin: leo meint sicher 1. (etwas später als im max.drehmomentbereich)

übrigens von ignitech gibts auch was:

http://www.ignitech.cz/en/vyrobky

ist auch interessant

grüsse, hans

[H2yogi]

Hallo Leo,
Du beschreibst genau die „Versuch macht klug“- Methode. Grundsätzlich geht das so, ist halt nur sehr zeitintensiv. Diese „Entwicklung“ birgt aber auch zu jeder Zeit die Gefahr des Motorschadens in sich – und den wollen wir ja vermeiden!

Um alle nicht zu lange auf die Folter zu spannen: in Leo’s Graphik ist die Auswirkung einer verkehrten Zündeinstellung gezeigt. Kurz: wenn man den Start der Verbrennung (hier also der Zündzeitpunkt) verändert, verschiebt sich die Kurbelwellenposition bei der der höchste Zylinderdruck anliegt – was dann ja die Probleme hervorruft. Solange man blind den Zündzeitpunkt verschiebt, hat man die Vorgänge im Motor nicht unter Kontrolle – also Prinzip „Hoffnung, daß nichts passiert“. Um auf meine ursprüngliche Frage zurückzukommen: es ist genau die Kurbelwellenposition mit dem höchsten Zylinderdruck, welche über den gesamten Drehzahlbereich konstant sein sollte (und das gilt für 2- und 4-Taktmotoren gleich). Also – wie man so schön sagt – entscheidend ist was „hinten“ herauskommt! Die Aufgabe besteht darin, den Zündzeitpunkt bei jeder Drehzahl soweit zu verschieben, daß das Ergebnis hinten immer gleich ist. Damit erübrigt sich die Gefahr eines Motorschadens, da diese Bereiche nicht vorkommen. In der Ausgangsfrage geht es hier um den Serienmotor – also greift man sich die Position bei Nennmoment und Nennleistung ab, weitere Veränderungen sind zunächst nicht notwendig und man muß sich auch nicht weiter Motorprozessen und Thermodynamik beschäftigen.

Spiegelt man diese Kurbelwellenposition auf die Kinematik der Kurbelwelle, so wird man meist auch eine günstige Konstellation von Hebelarm und Kraftrichtungen finden (was dann die Wirkungsgrad entsprechend hoch hält).

Bei getunten Motoren muß halt die Position mittels 2-3 verschiedenen Drehzahlen im Vorfeld ermittelt werden. Wenn man eine Prüfstand zur Hand hat, ist die Kurve an einem Tag im Kasten und man kann am nächsten Morgen beruhigt in der schnellen links/rechts Kombination in Assen vom Gas gehen!

Diese simplen Grundsätze sind zu einfach – oder? Dann doch lieber das Spiel mit dem Feuer, weil das Glücksgefühl, wenn nach neuer Einstellung der Motor noch heil ist, unschlagbar ist? Alles andere ist dagegen ohne Reiz, weil man schon vorher weiß das nicht passiert. Mit einem kleinen Drucksensor im Zylinderkopf hat nämlich das Ratespiel schlagartig ein Ende.

Deshalb noch einmal: indiziert den Motor vernünftig und Ihr könnt Euch auf Eure Ziele sorgenfrei konzentrieren, ohne am Ende dennoch Bruch fabriziert zu haben.

Gruß
_________________
Optimismus ist nichts anderes als ein Mangel an Information

[H2yogi]

[Leo]

Ach Jungs, Abblitzen ist doch ziemlich einfach.
Programmier die Kurve, ueberleg selber ob die Genauigkeit noch geprüft werden sollte. (Ich mach das nicht weil ich schon gesehen hab das den Hersteller von Zündsysteme schon wissen wo es lang geht.
Bau alles zusammen und markier den Punkt von max erwünschte Vorzündung, zB 26° Mittels Markierung auf dem Gehäuse und Rotor. Motor starten und Abblitzen. Bei max Vorzündung sollte die Markierung auf dem Rotor mit die Markierung auf das Gehäuse Flüchten.
Wieviel Verspäten? Hab damals 4 verschiedene Kurven programmieren lassen mit immer weniger Verspätung. Dies hat gezeigt H1 und H2 brauchen nur wenig Verspätung dh 3° bis 6° bis 9000 (H1) oder 8500 (H2). Mehr Verspätung gibt Leistungverlust laut meine Erfahrung/Messungen. Dies gilt bei heutigem Stand der konservativen Tuning meine Mopeds (H1 mit 76 PS am Rad und H2 mit 110 PS).
Vielleicht gibt es diesen Winter Zeit um mit mein weitgehend Standard H1 oder S3 was zu machen mit Zündkurve.... bei mir oder bei einer von euch?
Ach, wegen Motorschaden.... Hab ich eigentlich nie als folge Tuning-Arbeiten. Schaden gibt es nur bei Fehlschaltung (14.000 UPM), Ölmangel (😱) oder Schraubfehler. Ein Luftgekühlte Motor Kommunisiert ja sehr gut mit den Fahrer und gibt höhrbar an das etwas schief geht bevor es knallt.
_________________
Speed is what's life about

[h1fan]

hallo leo,

danke für die info, so mach ich das ja auch, ich blitze auch nur einen punkt der kurve ab, die eingestellten kurven passsen, die muss man nicht kontrollieren.

also du nimmst den geberrotor und wahrscheinlich den biegsamen zeiger auf dem gehäuse als markierung zum abblitzen.

der geberrotor hat ca. 40mm durchmesser, das ergibt dann 0,35mm pro grad am umfang. das kann man ja nicht mehr genau sehen, da liegt man doch schnell ein paar grad daneben. Da sehe ich das problem.

ich hab die markierung am rand des lichtmaschinenrotors (durchmesser ca. 80mm), da hab ich aber auch schon probleme das genau zu sehen. bei der nächsten kontrolle nehm ich eine grosse schreibtischlupe beim abblitzen.

danke für die detailinfos zur verspätung bei hohen drehzahlen, da lieg ich mit den 3° bei meiner kurve sogar drin.

grüsse, hans

[Leo]

Dies ist eine Standard Kurve bei HPI:

Verspätung passt nicht für H1 oder H2.

Mit 40 mm Rotor wird es ja kritisch beim Einstellen.
Ich meine den wirklichem Wert (Winkel) ist unwichtig. Einfach etwas vernünftiges einstellen, fahren und höhren. Wenn sich alles gut anhöhrt, ein Paar mal gut durchziehen und wieder den Ohren gut auf halten.
Dann gehts zur Leistungprüfstand und mittels kleine Justierungen eine Verbesserung versuchen zu erreichen. Meistens gelingt das. 😎

Mit den grosseren Rotor der H2 und grosse Grundplatte ist das Feinabstimmen einfacher:


_________________
Speed is what's life about

[h1fan]

Hallo leo,

alles klar, jetzt verstehen wir uns (haben viel aneinender vorbeigeschrieben).

Leider hab ich das feinabstimmen nach gehör nicht drauf, aber der wirkliche winkel ist trotzdem überall anders, wo man sich rantasten muss.

Was hältst du als kriterium davon, so einzustellen, dass sich eine dünne kohleschicht auf dem kolbenboden bildet?
Ich denke das es für eine gesunde motoreinstellung (verbrennungstemperatur) gut ist, da die kohleschicht auch etwas isoliert und der kolben nicht so heiß wird.
ich hab ja teilweise fast komplett freigebrannte kolbenböden, nur im bereich der quetschkannte ist etwas kohle. ob das gut ist?

Grüsse, hans

[rolo]

[Leo]

@Hans: ja, deshalb mal eine Kurve eingeklebt. 😉
Weil ich ganz viel mit den Ohren mache, reicht ein ganz kurze Testfahrt. Dann gibt es noch keine Kohle. Den Kolbenboden bleibt bei mir ohne Kohle im Questchkannten Bereich, der Mitte nimmt schon die Farbe der Kerzen an und bildet ein Kohleschicht.
Ja, der Kohleschicht isoliert, aber wenn was nicht gut geht während die Verbrennung, ist diesen Schicht eh sofort weg. Besser Ohne Kohle, damit die Fläche nicht anfangt zu glühen und Vorzündung erzeugt. Ohne Kohle ist auch besser zu sehen wie die Spühlung funktioniert. Und da kommt ja die Leistung her!
Je alter die Ölpumpe desto mehr Öl die liefert. Aber leckende Ölventile können da auch einen Einfluss haben. Seitdem ich neue Ventile montiert habe (danke Dirk) raucht es weniger beim Touren aber geht das Öl wirklich gut durch bei Vollast! Fahr im Moment mit Vollsynthetik aber wird wohl zurueck auf billigöl umsteigen für den Strassen-Mopeds.
_________________
Speed is what's life about