2T-Forum bei www.zweitakte.de

[kawatze]

Hallo Yogi !
Die Brennräume sind identisch . Der Unterschied bei den Mopeds liegt nur in der etwa 2mm höheren Auslasskante und der etwa 3mm kürzeren Kolben der S3.
Meine hat die originalen Steuerzeiten , aber grössere Ansaug- und Auslassquerschnitte ( wie auch die von Rainer) -- meine Kolben sind ( noch ) normallang .
Die Lösung der Problematik könnte sehr gut in der Auspuffanlage liegen , da wir beide die K2-Tec montiert haben , welche mit meinem weitgehend originalen Geraffel gut läuft und nicht ganz ideal zu Rainers Umbau passt
Meine von Bayer geänderten Zylinder , welche die Auslässe eher 3mm plus hatten, liefen mit den K2-Tec's eben nicht so gut zusammen
Klarheit hierüber könnte wahrscheinlich wirklich nur die "Rolle" bringen -- entscheidend ist für mich allerdings eher der Fahrspass , den wir beide mit den Dingern haben und wer die Nase vorn hat wird sich wahrscheinlich dann ergeben , wenn wir beide doch irgendwann flachliegend auf einer langen Geraden den Champion ermitteln -- so wie wir das früher gemacht haben , als wir noch jung und beknackt waren (-- ich hoffe , wir bleiben das noch lange...)
Am Samstag sind wir zusammen unterwegs und da gibt 's wahrscheinlich neue Erkenntnisse
--------------------------------------------------Gruss Atze--------------------
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Lasst euch nicht überholen - Jung's

[H2yogi]

Hallo Atze,

wenn die Brennräume bei beiden Motoren gleich sind, bedeutet dies, daß bei der S3 die eff. Verdichtung verringert wurde. Nur die Steuerzeiten zu ändern ist nur die halbe Miete. Bei geringerer Verdichtung dreht der Motor viel höher aus, weil er eine viel geringere Verdichtungsarbeit leisten muß - dafür gibt er aber auch eine geringere Antriebsleistungs ab (die physikalischen Gesetze der Thermodynamik sind hier unerbittlich!). Daher wäre als nächster Schritt vorzuschlagen die Verdichtung bei der S3 zu korrigieren, damit "keine Pferdchen ungenutzt im Stall stehen bleiben". Der geringere Zylinderdruck hat auch eine Auswirkung auf die Auspuffanlage: je geringer der Druck, desto langsamer läuft die Druckwelle im Auspuff - folglich stimmt die Auslegung der vorhandenen Auspuffanlage gar nicht mehr.

Ein kleiner Hinweis am Rande: die Änderung der Kanäle in "mm" zu betrachten, hat keine große Bedeutung. Hilfreicher ist die Angabe in "Grad Kurbelwellenwinkel" und noch besser als "Zeitquerschnitt", da eine große Abhängigkeit vom Hub vorherrscht. Bei den Zeitquerschnitten kann man am besten die Auswirkung der Änderung ablesen - und verhindert so manchen Fehlversuch (dahinter steckt nur reine Mechanik (also kein Hexenwerk!), die sich auch mit Glauben und Hoffen nicht verbiegen läßt - obwohl es genügend "Experten" gibt, die diesen Zusammenhang hartnäckig ignorieren). So hat auch die Angabe 3mm Auslaß zur Angabe 3mm Einlaß (Kolbenkürzung) eine ganz andere Bedeutung - aufgrund der unterschiedlichen Kolbengeschwindigkeit bei Ein- und Auslaß bleiben die Kanäle unterschiedlich lang offen - daher "Zeitquerschnitte" betrachten! Zudem sollte mit den Steuerzeiten beim Einlaß besonders vorsichtig umgegangen werden - die Auswirkungen auf den unteren Drehzahlbereich können fatal sein und es sollte erst auch der Nachweis der Notwendigkeit der Änderung geführt werden.

Gruß

[jogi]

Mahlzeit, da ist ja schon fast nicht mehr zu sagen . Am einfachsten ist es eine Gradscheibe zu benutzen, ich klebe sie mit Sekundenkleber aufs Polrad.
Dann mit einem Stück Draht im OT am Gehäuse markieren und schon kann man die Steuerwinkel ablesen . Die Beiden Maschinen haben Original auch verscheiden Zündungen , ich vermute mal das die CDI auch mit einer Zündverstellung läuft was auch Auswirkungen auf die Leistung hat , müsste man mal abblitzen . Durch die geringere Verdichtung wird auch die Abgastemperatur eine andere sein , also wie man sieht eine menge Faktoren die sich änderen .
Grüße
Jogi
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Let it smoke
Jogi

[Rainer A]

Hai, Rainer hier
Also, ich denke Ihr Beide (Yogi..Jogi) habt da mehr an Erfahrung an der
Backe wie Atze und meine Wenigkeit!!!
Freu mich schon aufs H2 Treffen, da bring ich Bleistift und Papier mit.
(und ne Kiste Tannenzäpfle) Mal sehen, ob ich dann noch lesen kann!!
Da können wir uns mal ausführlich austauschen!!!
Das einizige was mich gewundert hat, war....das beide 400erter
bis auf das bei der S3 um 1000 Upm verschobene Drehzahlband!!!
sehr...sehr ähnlich in Geschwindigkeit und Beschleunigung waren!!!!
Gruss,
Rainer A
_________________
Da geht immer noch was!

[ingolf]

Hallo Yogi,
das mit der effektiven Verdichtung interessiert mich, da würde ich Dein Knoff Hoff gerne noch etwas weiter anzapfen.
Meine letzte Vorlesung in Thermodynamik ist einfach schon zu lange her.
Beispiel und Fragen:
- Durch eine höhere Auslaßoberkante wird die rechnerische Verdichtung von 6,5 auf 6,0 verringert.
- Durch die Kompression wird wird das Gas, bei geringer Drehzahl , quasistatisch auf einen höheren Wert als 6 bar verdichtet, schätzen wir mal 9 bar.
- Ein Zweitakter arbeitet als Strömungsmaschine mit dynamischen Gasströmungen.

Wie wirkt sich das bei geringen und bei hohen Drehzahlen aus?
z.B.
9 bar bei Lehrlauf (quasistatisch)
11 bar bei 7000 U/min (dynamisch).


Welcher Unterschied ergibt sich da bei den verschiedenen Auslaßoberkanten (6,5 zu 6,0)


Neugierige Grüße, sendet Ingolf
_________________
geht ab wie Schmidt's Katze.

[H2yogi]

Hallo Ingolf,

entschuldige die verspätete Antwort – ich habe Deinen Beitrag erst jetzt gesehen. Die Verdichtungsverhältnisse verändern sich mehr als von Dir dargestellt. Wenn basierend auf dem gesamten Hub das Verdichtungsverhältnis 6,5 beträgt, verringert sich das effektive Verdichtungsverhältnis auf 4,23 und mit der Auslaßkanaländerung um 3mm weiter auf 3,91! Die Verdichtungsverhältnisse sind dimensionslos, lassen also zunächst keinen Rückschluß auf den Druck zu. In der Thermodynamik kann man die Verdichtung als adiabatische Zustandsänderung betrachten und mit Hilfe der Annahme eines idealen Gases kommt man auf die Poissonsche Gleichung p*Vķ = const. – d.h. der Druck steigt im selben Maße wie das Volumen abnimmt. Bei einem Umgebungsdruck von 1 bar würde überschlägig der Druck im Zylinder entsprechend der Verdichtung ändern. Mit dem Kompressionsdruckprüfer wirst Du aber etwas anderes messen – hier setzt schon die Gasdynamik ein, also die Pumpwirkung des Motors.

Die Auswirkung der Auslaßkanaländerung läßt sich besser im P-V-Diagram ablesen – hier wird die Druckänderung für einen Arbeitshub gezeigt. Die eingeschlossene Fläche ist das Maß der gewonnen Arbeit.




Wenn der Auslaßkanal erhöht wird, verringert sich der Nutzhub – also verschiebt sich das rechte Ende der Fläche nach links (die Fläche wird also kleiner!). Wenn zusätzlich die Verdichtung gesenkt wird, verschiebt sich der linke Rand nach rechts und das obere Ende der Fläche nach unten gedrückt. Als Ergebnis wurde die ursprüngliche Fläche an zwei Seiten verkleinert – und somit wurde an zwei Stellen nutzbare Arbeit verloren. Durch planimetrieren kann man die Größe der Fläche bestimmen (man braucht also keine aufwendigen Computerprogramme!!) und bezogen auf den Hub erhält man den Mitteldruck im Zylinder – eine Kenngröße zum Vergleich verschiedener Motoren oder auch um den Tuningserfolg abzulesen. Diese Größe zeigt aber auch das Leistungsvermögen eines Motors an – ähnlich wie 100PS bei 4000 U/min oder bei 20.000 U/min. Im ersten Fall ergibt sich eine entspannte Alpentour und im zweiten Fall ein eher anstrengendes Unterfangen die Bergpaß zu erklimmen. Grundsätzlich sollte mein Mitteldruck nach einer Änderung nicht unter den Ausgangszustand fallen, denn dann habe ich ja nichts gewonnen! Eine Änderung des Auslaßkanals verkleinert mir immer die Fläche auf der rechten Seite (ich kann den Kanal ja nur vergrößern), also muß ich auf der Druckseite einen Ausgleich schaffen – entweder durch Aufladung (z.B. Auspuff) oder durch Verdichtung – oder auch durch beide Maßnahmen gleichzeitig. Der Gewinn durch die Änderung sollte aber exorbitant ausfallen, da sonst nicht wirklich eine Verbesserung herbeigeführt wurde. Der Zusammenhang zwischen Leistung – Drehmoment- Mitteldruck stellt sich wie folgt dar:

P= 2*π*n*M = i*n*pme*Vh*z

Ich kann also den Mitteldruck aus den Leistungsangaben im Werkstatthandbuch rückrechnen. Wenn dann die Werte über der Drehzahl aufgetragen werden, ergibt sich für die Vollastkurve folgendes Bild:



Unter der Vorgabe, daß das Drehzahlband parallel um 1000 U/min verschoben ist, zeigt die rote Kurve in Verbindung mit der 3mm Änderung um wieviel der Mitteldruck gefallen ist – ich bin also wesentlich schlechter als die Serie. Wäre das Leistungsverhalten trotz 3mm Änderung gleichgeblieben, zeigt die grüne Kurve den Gewinn bezogen auf den Mitteldruck – so etwas wäre eine eigentliche Tuningszielvorgabe für diesen Fall. Wenn ich bei gleichem Mitteldruck trotzdem die Leistung erhöhen möchte, geht es gemäß der angegeben Formel nur über die Hubraumvergrößerung (aber hier bitte nicht nur einfach aufbohren auf die 5. Übergröße – ich muß alle Parameter anpassen, damit der Mitteldruck auch wirklich gleichbleibt!). Im Vergleich dazu kann der Mitteldruck nicht ins Unendliche gesteigert werden. Die natürliche Grenze gestaltet sich einfach neben z.B. der Bauteilfestigkeit unter anderem in der Wärmeabfuhr – je höher der Druck desto höher die Temperatur. Luftgekühlte Motoren stoßen hier sehr früh an ihre Grenzen – obwohl es gibt ja einige, die stolz 140 – 150 PS aus der H2 zaubern (nur können diese Motoren außer für ein Drag-Race nicht lange haltbar sein!). Wie groß das „Wärmeproblem“ ist kann man bei den Superbikes ablesen: hier braucht man sich nur einmal die großen Wasserkühler betrachten – ohne die kommt der Fahrer keine 3 Runden weit. Die Krönung schießt zur Zeit der BMW 4,4l V8-Motor ab: hier sind sage und schreibe 10 (in Worten: zehn) Wasserkühler im Fahrzeug verbaut, um den Temperaturhaushalt regeln zu können! Durch die Aufladung bei Otto-PKW-Motoren (Verdichtungsverhältnis heute 18:1!) liegen die derzeitigen Abgastemperaturen bei 980°C und in Zukunft werden 1050°C angepeilt. Fällt die Temperatur von 980°C auf 900°C bei einem 2,0l 4-Zyl.Motor, fehlen gleich 50 kW Leistung – so sensible reagieren die Motorprozesse heute (oder soweit sind sie ausgereizt). Auf der anderen Seite benötigt man aber auch Werkstoffe, die diesen Temperaturen standhalten – aber das ist eine ganz andere Geschichte, in die die alten Kawa’s nie vordringen werden.


Aber zurück zum Thema: wird das Drehzahlband in höhere Regionen verschoben, so zieht es weitere Maßnahmen nach sich: eine höhere Drehzahl bedeutet einen höheren Luftmassenstrom und damit mehr Kraftstoff. Die Folge ist, daß die Vergasereinstellung angepaßt werden muß. Die Krux dabei ist, daß Vergaser nicht linear zum Unterdruck arbeiten – bei hohem Unterdruck fördern sie überproportional mehr Kraftstoff als bei geringem Unterdruck.



Deswegen ist der Düsenstock gleichzeitig ein Mischrohr – über zusätzliche Luftbohrungen wird der Unterdruck im Düsenstock gesenkt, damit wieder die richtige Kraftstoffmenge angesaugt wird. Die Luftmenge – und damit der Unterdruck im Düsenstock – wird über eine Luftdüse hinten im Vergaser geregelt. Bei Universalvergasern ist diese eingeschraubt – sie kann also zu Abstimmungszwecken ausgetauscht werden. Bei OE-Vergasern ist diese Düse eingepreßt – hier kann ich also nichts mehr ändern, was also eine gute Abstimmung von vornherein sehr erschwert, bzw. Grenzen setzt ( wenn z.B. die Serie 95er Hauptdüsen hat, kann ich nicht einfach 120er benutzen, daß funktioniert nicht besonders gut!). Weiterhin verschlechtern größere Hauptdüsen das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen – hier muß z.B. mit Düsenstockgröße/Nadelstellung und Leerlaufdüse nachgeholfen werden, sonst droht mir ein Kolbenklemmer bei gemütlicher Kolonnenfahrt.

Weiterhin nimmt die Verbrennungsgeschwindigkeit mit steigendem Druck zu. Im Umkehrfall – also bei geringerer Verdichtung – nimmt sie ab, was über den Zündzeitpunkt entsprechend durch größere Vorzündung korrigiert werden muß, soll das Benzin nicht ungenutzt durch den Auspuff verschwinden. Grundsätzlich sollte der Verlauf der Vorzündung grob umgekehrt zum Mitteldruckverlauf verhalten – bei hohen Drehzahlen sollte sie zurückgenommen und bei niedrigen Drehzahlen vergrößert werden. Bei quasistatischen Zündeinstellungen, wie sie bei den Kawa’s montiert sind, wird automatisch der ungünstigste Fall - also die Nenndrehzahl – anvisiert. Die Folge ist im unteren Drehzahlbereich verschenke ich viel Potential. Wer mit einer Serienzündung bei gleichen Randbedingungen (Verdichtung, etc..) in höhere Drehzahlregionen vorstößt, erzeugt automatisch Klopfprobleme wegen zu großer Vorzündung. Keine der „R-Modelle“ fährt mit einer so großen Vorzündungseinstellung wie die Serie! Grundsätzlich liegt in einer guten Kennfeldzündung ein riesiges Potential, was ohne weitere Motoränderungen aktiviert werden kann und einen guten Drehmomentverlauf bescheren kann. Nur es sollte wirklich eine Kennfeldzündung sein und nicht die gebastelten Verstellkurven der Aftermarket-Zündungen.

Noch ein Wort zu den „Spacer-Anhängern“: nur die Zylinder heben und oben planen beinhaltet alle Nachteile, die bereits aufgeführt worden sind. Weiterhin ist zusätzlich der Vorauslaß negativ verändert worden – er ist kleiner geworden (reine Geometrie des Kurbeltriebs!). Nachgewiesen ist aber, daß mit zunehmender Drehzahl auch der Vorauslaß vergrößert werden muß – sonst hätte man auch neben den Auslaßsteuersystemen wie. z.B. Yamaha’s PowerValve die Überströmer gesteuert. Wer die Auslaßsteuerzeit vergrößert, erzeugt automatisch eine höhere Drehzahl, bei der die Maximalleistung auftritt – für den unteren Drehzahlbereich ist das nicht hilfreich. Wer also den Zylinder hebt, muß gleichzeitig auch den Auslaßkanal bearbeiten, damit wenigstens der gleiche Vorauslaß wie vorher entsteht, wenn nicht sogar mehr. Und damit stellen sich plötzlich Auslaßsteuerzeiten ein, die u.U. gar nicht gewollt sind bzw. nicht das Ziel des Tunings waren. Subjektiv betrachtet dreht der Motor, bei dem die Zylinder nur gehoben sind, weiter aus und die Schaltdrehzahlen haben sich verschoben – man kommt sich damit unheimlich schnell vor. In den unteren Gängen verschieben sich die Schaltvorgängen zu höheren Geschwindigkeiten (weil ja die Leistung bei niedrigen Drehzahlen fehlt). Auf der Geraden kann der gewohnte Konkurrent jetzt im Nachteil sein, weil er häufiger Schalten muß, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen – nur ist das kein Indiz für eine Leistungsüberlegenheit, sondern mehr für eine nicht ganz passende Getriebeübersetzung im Vergleich. Auf der „Rolle“ käme die Wahrheit ans Licht – und würde vielen die Tränen in die Augen jagen. Vielleicht deswegen wird dieser Gang so gescheut wie der Teufel das Weihwasser?!!!

Gruß

[Pitl]

Hallo Yogi
in Bayern sagt man: "i bin ja ned auf da Brennsuppn dahea gschwumma."
Für nicht Bayern heist das so viel wie: Für ganz blöd halte ich mich ja auch nicht.
Nach Deinem Beitrag muß ich das nochmal überdenken. Bist Du Professor an der Uni? Der arme Atze tut mir schon leid, mit seinen Tuningversuchen. Das wäre ja ein Zufall, wenn seine Leistung steigen würde. Nach der ganzen Physik.
Ich denke, werde mal ein Moped original lassen und sauber einstellen.

Pitl

[ingolf]

Hallo Yogi,

jetzt hast Du mich regelrecht erschlagen

---- verbal meine ich. Das muß ich erst mal verdauen.

Deine Ausführungen sind sehr interessant und man kann einige Effekte jetzt besser verstehen.
Wir hatten uns ja schon mal beim Stammtisch über meine H2C unterhalten.
Noch mal zur Errinnerung:
- Auslaßoberkante 4mm höher
- Überströmeroberkante 2 mm höher
- sonstige Steuerkanten entsprechen dem Stand H2A
- das gilt auch für die Kolben
- die Zylinderdeckel hatte der USA-Vorbesitzer auf geringere Verdichtung bearbeiteten.
Resultat: die zog keine Wurst vom Teller.

Inzwischen habe ich die Deckel durch Seriendeckel ersetzt.
Die gemessene Kompression lag damit natürlich etwas geringer als beim Serienmotor. Um das auszugleichen habe ich dann von diesen Deckeln 0,50 mm abgedreht. Die gemessene Kompression liegt jetzt leicht über den Werten die ich bei meinen anderen Kawas messe. (Meßwert 10 bar, aber es kommt dabei ja auch auf die Meßinstrumente an, wie auch das Volumen des Anschlußschlauches).
Resultat: sie geht jetzt wieder besser, kommt aber an meine "Blaue" noch nicht ran.

Meine Frage zielte auch darauf ab, ob die dynamische Kompression bei hohen Drehzahlen bei dieser Konfiguration eventuell zum Hochgeschwindigkeits-Klingeln führen kann.

Am liebsten würde ich Serienzylinder (H2 oder H2A) drauf bauen, aber die liegen ja nicht an jeder Ecke so einfach rum.
Was aber besonders erstaunlich für mich ist, mit durchschnittlich 8,5 Litern verbraucht sie ca. 2 Liter weniger als meine anderen Kawas.
Das liegt nicht an der Fahrweise (sonst wäre es bei den anderen ja auch so) und auch nicht an einer mageren Vergaserabstimmung.
Die Kerzen sind eher zu durnkel. Aber darüber beklage ich mich ja nicht.

Gruß, Ingolf
_________________
geht ab wie Schmidt's Katze.

[kawatze]

Hallo Yogi !
So differenziert und eindeutig hat hier noch niemand im Forum ( meines Wissens ) dieses Thema abgehandelt - ich verstehe zwar nicht alles , aber vieles ist bei genauerer Betrachtung tatsächlich so , wie beschrieben .
Abgesehen davon habe ich im Konvolut der 400'erter , das ich derzeit gekauft hatte einen kompletten Satz Zylinder im ersten Mass -- mit nagelneuen Kolben --und der hatte sehr schön und liebevoll bearbeitete Ein- und Auslasskanäle auf dm linken Kopf stand " Bayer Tuning" eingraviert und ich war tief beeindruckt . Die Firma gibt es wirklich , (habe ich gegoogelt) und bietet Cart Tuning professionell an
Daher kam auch eigentlich der Plan zu DER 400erter
Zugegebenermassen habe ich den kompletten Satz sehr unkritisch übernommen und dann Rainers Zylinder analog zum getunten Satz geändert - allerdings sind hier die Auslassoberkanten nicht ganz 3 mm weiter nach oben verlegt . , was vielleicht auch gut war , denn Rainers S3 läuft damit ganz ordentlich . Ich war einfach froh so edle Teile zu besitzen und wollte die unbedingt ausprobieren -- dass die Sache aber derart komplex ist , hätte ich eher nicht erwartet
Was ich daraus eindeutig gelernt habe , ist , dass das beste Material , das gute Unveränderte ist , was man allenfalls optimieren sollte , ohne grosse Änderungen vorzunehmen - ich kann alles brauchen ausser weniger Leistung
----------------------------------------------------------Gruss Atze---------------------------
_________________
Lasst euch nicht überholen - Jung's

[Rainer A]

Hallo
Ich komm nicht mehr mit
Rainer A
_________________
Da geht immer noch was!

[RalfK]

Du musst nur den Dudelsplint durch die Lasche ziehen. Und dann von hinten ganz nach oben drehen. Dann.....................................

Grüße

RalfK

▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀█▓▒░ Triple.Klinik.GL@gmx.de ░▒▓█▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄▀▄


_________________
Triple Klinik GL
Long live two stroke

[Philipp]

[

[H2yogi]

Hallo Ingolf,

bezüglich der Köpfe: die Brennraumform bei der H1/H2 erlauben keine hohen Drehzahlen (also über der Seriennenndrehzahl) dauerhaft. Bei höheren Drehzahlen kommt es automatisch zum „Klingeln“ (für diejenigen, die nicht mehr so gut hören: die unkontrollierte Verbrennung läßt sich auch mit einem Drucksensor nachweisen!). Die Ursache liegt in der Brennraumform bei gegebener Verdichtung. Der Serienhersteller muß verschiedene Aspekte vereinen, wie z.B. Abgaszusammensetzung und Leistung – daraus folgt dann eine bestimmte Brennraumkontur. Wer seinen Motor tuned, hat normalerweise mit Abgaszusammensetzung nichts zu tun – hier geht es um die nackte Leistung. Dafür muß nun in die Brennraumform eingegriffen werden – also der Serienkopf ist von vornherein die verkehrte Wahl. Nur einmal am Rande erwähnt: die Brennraumform der H2R-Modelle hatte nie etwas mit der Serie gemeinsam – die Japaner wußten schon damals was geändert werden muß. Denco/Fast-by-Gast hatten aus diesem Grunde auch schon sehr früh Zylinderkopfmodifikationen angeboten.

Über die beste Brennraumform streiten sich heute viele – zumindest ist bei 99% das Klingeln eliminiert. Vorschläge findest Du z.B. hier: http://www.3cyl.com/mraxl/aylor/heads/heads.htm

Was die Verdichtung selbst angeht, so kommt es ganz auf die Aufladung via Auspuff an. Wie schon vorher erwähnt, steigt die Temperatur mit steigender Verdichtung/Aufladung an und die Fähigkeit der Wärmeabfuhr ist beim Serienkopfdesign begrenzt. Ich kann also nicht unbegrenzt die Verdichtung erhöhen und wenn der Auspuff sehr gut ist, muß ich sogar die Verdichtung absenken - sonst schmilzt der Kolben. Daher kann ich Dir keinen genauen Verdichtungswert angeben. Wenn Du mit dem Verdichtungswert der Serie startest, liegst Du zumindest auf der sicheren Seite (Erfahrung).

Bezüglich der Zylinderänderungen bekommst Du noch eine Antwort - nur denke ich, gehört das nicht unter das Thema "KH400".

Gruß

[kawatze]

Hallo Jogy
Ich finde das sehr interessant und verstehe jetzt auch etwas besser die mir immer wieder empfohlenen Modifikationen der Zylinderköpfe erstmals- und vor allem auch , warum eine Absenkung der Verdichtung sich günstig auf die Leistung auswirken kann
Ungeachtet dieser ganzen derzeit aktuellen Thematik habe ich bereits vor einiger Zeit einem lieben Bekannten einen Satz H2 Köpfe zur Bearbeitung bei Leo mitgegeben , weil ich auf meiner H2-A bereits eine Auspuffanlage aus selbem Hause fahre
Bemerkenswert ist auch der verschiedene Ansatz von Ingolf und Rainer und mir , da Ersterer die "Tuningmassnahmen" zurücknehmen will und wir sozusagen erst am Aufrüsten sind Interessant und lehrreich obendrein ist das sicherlich für beide Parteien
-------------------------------------------------Gruss Atze--------------------------------
_________________
Lasst euch nicht überholen - Jung's

[RalfG]

Und wunderbare H1 Köpfe mit überarbeiteter Brennraumform gibt es bei mir zu kaufen. Die H2R Köpfe kenne ich nicht aber die der H1R Köpfe gehen schon in die aktuelle Richtung. Jürgen hatte mal zum Vergleich einen H1R Kopf mit in Kassel und der war unseren Köpfen schon wesentlich ähnlicher als der Serienkopf.

Gruß Ralf