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Kopf -Design / Verdichtung zu hoch

 
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rolo
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BeitragVerfasst am: So.23.09.2018, 18:50    Titel: Kopf -Design / Verdichtung zu hoch Antworten mit Zitat

Moin allerseits,

Der Klärung der Frage, warum meine KH trotz einer "modernen" Kopf -Form klingelt, bin ich einen Schritt weiter gekommen:

Ich habe die Verdichtung wohl zu hoch gewählt. Was mich dabei wundert: Zumindest bei meinem Mopped ist die Verdichtung auch mit Serienköpfen und Dichtung schon zu hoch!?

Hintergrund: Ziel meines Projektes war, Köpfe mit Quetschkante und Halbkugel-Brennrum, wie in den 80ern üblich, zu bauen, ohne wie bei den kommerziell angebotenen Köpfen Verdichtung zu verlieren.

Ich hatte mir viele Gedanken gemacht und probiert, bis ich eine Form fand, die das gleiche Verdichtungsverhältnis hat, wie der Serienkopf.

Mit den vom Vorbesitzer noch zu großen Düsen war auch alles gut. Ich habe das Mopped nach und nach wieder in Richtung Serie gebracht, bis auf natürlich die vermurksten Ansaug-Labyrinthe der KH. Dabei habe ich die HD auf 92,5 und versuchsweise auch 90 reduziert, bei beiden Varianten hatte ich plötzlich lautes Klingeln beim starken Beschleunigen.

Danach habe ich nochmals ausgelittert und gerechnet. Zu meinem Erstaunen haben die Serienköpfe, zumindest an meinem Mopped, schon eine zu hohe Verdichtung.

Kawa gibt eine Verdichtung von 6,8:1 an. (Japaner rechnen ab OK Auslass)

Höhe zwischen OK Zylinder und OK Auslass = 35 mm
Abzüglich 1 mm, der zum Brennraum gehört: 34 mm effektiver Hub
V = 3,0² * pi * 3,4 = 96,11 cm³
Rückgerechnet müsste das Brennraumvolumen betragen:
Vb = 96,1/ (6,8-1) = 16,57 cm³
Das wäre nach deutscher Rechnung (Verdichtung von UT aus):
lambda = (166+16,6)/16,6 = 11 :1

Im CAD berechnet und zus. ausgelittert hat der Original - Brennraum bei mir aber nur 14,6 cm³
Das wäre nach deutscher Rechnung:
lambda = (166+14,6)/14,6 = 12,4 :1 Viel zu hoch!!!
Nach japanischer Berechnung
lambda = (96,1+14,6)/14,6 = 7,6 (gegenüber 6,8:1 lt Kawasaki)

Ich überlege, ob die niedrigere Verdichtung der käuflichen Köpfe nicht sogar wichtiger ist, als die Quetschkante, also kein Nachteil, sondern das Feature sozusagen!

Frage: sind evtl. Kolben mit höher gewöbltem Dom am Markt? Dadurch könne man erklären, warum die Verdichtung bei meiner KHhöher ist,als von Kawa angegegben,
Meine alten Kolben von 1979 habe ich noch, aber dank "Sparbüchse" kann man die Wölbung nicht mehr exakt messen...

Ein Rechenfehler bei mir ist auch unwahrscheinlich, ein Brennraumvolumen von 1/10 Hubraum ist auch eine alte Faustregel...

LG Frank
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Heinz
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BeitragVerfasst am: Mo.24.09.2018, 10:29    Titel: Kopfarbeit Antworten mit Zitat

Lieber Frank,

alleine mit der Theorie ist das Problem wahrscheinlich nicht zu lösen. Aber annähern kann man sich damit sicher. Ich versuche die Problematik anhand von zwei unterschiedlichen Köpfen zu verdeutlichen.

Berechnung Hubraum: P 3,14 Radius 30mm (60mm Bohrung) 58mm Hub

Daraus ergibt sich: 30x30x3,14x58 = 163,9ccm (Du rechnest mit 166ccm?)

Berechnung Verdichtung: Hubraum 164ccm Brennraum (ich habe zur Veranschaulichung mit 15 und 20ccm Brennraum gerechnet)

Das ergibt Köpfe mit Verdichtung 11,9:1 und 9,2:1 (164+15/15 = 11,9:1 und 164+20/20 = 9,2:1)

Jetzt stellt sich die Frage, was ist der Unterschied von den beiden Köpfen? Für 11,9:1 spricht der höhere Wirkungsgrad und das bessere Drehmoment bei moderater Drehzahl. Für 9,2:1 die deutlich höhere Drehzahl und damit evtl. höhere Spitzenleistung (Leistung ist Drehmoment x Drehzahl).

Brennraumgestaltung: Legt man sich auf einen hemisphärischen Raum fest, hat das Auswirkung auf die Lage der Zündkerze und die Quetschkante. Beides hat enorme Auswirkung auf die Motorcharakteristik. Für unser Beispiel würde sich die halbkugelige Form besser für 9,2:1 eignen weil die Quetschkante dann ca.40% der Gesamtfläche ausmachen würde (das würde die Drehzahl weiter nach oben bringen).

Zur Quetschkante: Sie soll den Kolben zum Einen, am Rand vor unkontrollierten Verbrennungen schützen und zum Anderen, für eine gute Durchwirbelung des Kraftstoff/Luft-Gemisch sorgen. Fällt die Quetschkante sehr Breit aus (60% der Gesamtfläche und mehr), liegt die maximale Leistung früher an, neigt dafür aber bei hohen Drehzahlen schnell zum klingeln. Auch hier erscheint mir bei einem hemisphärischen Brennraum die 9,2:1 Variante sinnvoller.

Zur Lage der Zündkerze: theoretisch ist die beste Lage der Zündkerze der Punkt, von dem die Ausbreitung der Flamme zu allen äußeren Punkten den gleichen Weg hat (dabei steht sich die Kerze leider selber im Weg). Trotzdem, es lohnt sich, mit der Position etwa mit Unterlegscheiben zu experimentieren (vor allem dann, wenn die Kerze zu nah an den Kolben gerät). Möglicherweise ist es auch sinnvoll die halbkugelige Form etwas zu verlassen (wenn z. B. die Kerze wie bei den originalen Köpfen zu weit vom Kolben entfernt ist).

Praxis: Bei der Quetschkante vermute ich im Übrigen das Problem deiner Klingelneigung. Ideal wäre ein Spalt von 1mm bis 1,4mm. der Spalt sollte zum Brennraum hin etwas größer werden (könnte auch das Problem sein). Zur Erkenntnisgewinnung würde ich mit 2 bis 3 fachen Fußdichtungen experimentieren und evtl. die Kante zum Brennraum brechen.

Theorie ist in diesen Fragen wichtig um überhaupt der Problematik auf die Schliche zu kommen. Aber letztlich muss man es ausprobieren. Leider ist das der frustrierende Teil der Arbeit. Schneller Erfolg ist selten, lass dich nicht entmutigen. Am Ende wird es mit breitem Grinsen belohnt.

Heinz
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rolo
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BeitragVerfasst am: Mo.24.09.2018, 10:46    Titel: Antworten mit Zitat

Lieber Heiz,

danke für Deine Mühe und vielen Hinweise. Allzuviel Spielraum hat man ja allerdings, wenn man nicht neue Köpfe aus dem Vollen fräst, nicht.

Wie es geht, zeigen ja die Köpfe von Ralf Gille. Ich wollte halt schlauer sein und noch mehr Verdichtung bei der Änderung herausholen und habe es wohl übertrieben. Nach deutscher Rechnung (ab UT) habe ich eine Verdichtung von 1:12,9 gebaut, dass ist sicher viel zu viel. Wie Du weißt, hat die Maico MD 250 1:11,7

Meine Frage war wirklich nur, ob jemand eine Idee hat, warum die Serienverdichtung schon höher ist als die werksseitig angegebene!

Dadurch habe ich den Fehler begangen! Ich dachte, das Problem liegt nur in der Form der Serienköpfe, aber wahrscheinlich auch in der viel zu hohen Verdichtung. Siehe meim Beitrag oben!

Zitat:
Bei der Quetschkante vermute ich im Übrigen das Problem deiner Klingelneigung. Ideal wäre ein Spalt von 1mm bis 1,4mm. der Spalt sollte zum Brennraum hin etwas größer werden (könnte auch das Problem sein). Zur Erkenntnisgewinnung würde ich mit 2 bis 3 fachen Fußdichtungen experimentieren und evtl. die Kante zum Brennraum brechen.


Darauf habe ich natürlich geachtet und auch mit Zinn nachgemessen: 1.1 mm auf allen drei Zylindern. (ohne Kopfdichtung)

Der Einbau einer Kopfdichtung am letzten Sonntag hat keine Besserung gebracht. Der dann zu große Quetschspalt von 1,6 mm hebt vielleicht den Vorteil der geringeren Verdichtung wieder auf!!

LG Frank
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rolo
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BeitragVerfasst am: Mo.24.09.2018, 21:36    Titel: Antworten mit Zitat

Aha,

gerade gefunden bei
[url]
http://www.klemmvintage.com/kaw500h1.htm[/url]
Ich erinner mich dumpf, dass der Vorbesitzer von Woessner Kolben sprach. Das wäre die Erkläung, warum die Verdichtung meiner KH dann am Ende zu hoch ist.

Zitat:
Wossner Forged Pistons - While we did not run the Wossner pistons during our testing, we are familiar with their products, and consider them to be every bit as good as the Wisecos in wear and performance. There is, however, one importance difference in the Wossner Pistons. Their crown angle is measurably steeper than the crown angles of the OEM and Wiseco pistons. We presume this change was made to offer slightly higher compression. This crown angle difference is very important because when heads are re-cut for our 91-Octane Modification, we cut the head domes to closely fit the pistons that will be run. If we cut the heads to be run with Wossner pistons, that engine will always need to be fitted with Wossners. The same would apply to heads that are cut for use with Wiseco/oem crown pistons. If you later installed Wossners in such a motor, you would have insufficient squish clearance that could result in physical contact between the head dome and piston crown.

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BeitragVerfasst am: Di.25.09.2018, 16:43    Titel: Antworten mit Zitat

Moin!

Ich denke, das beim Zweitakter die Verwendung des kompletten Hubraumes zur Angabe eines Verdichtungsverhältnisses in die Irre führt, wenn man damit auf die Klingelneigung schliessen will.
Eine nennenswerte Verdichtung findet doch erst nach Verschluß aller Schlitze bzw. des Auslasses statt. Man kommt dann bei den Serienmotoren auf Verdichtungs-Verhältnisse von 6-8. Damit allein ist kaum ein Klingeln etc. zu produzieren.
Vermutlich ist die Ursache woanders als im Verdichtungsverhältnis zu finden.

Bei meinem GT250-Renner habe ich ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,5. gerechnet ab Ausslass-Verschluß ("japanisch"). Nach "deutscher Rechnung" wäre es ein Verdichtungsverhältnis von 15,5.
Da klingelt aber nichts. (mit einfachem Super-Benzin)

bis dann
Markus
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rolo
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BeitragVerfasst am: Di.25.09.2018, 17:06    Titel: Antworten mit Zitat

Moin MArkus
MarkusH hat Folgendes geschrieben:
Ich denke, das beim Zweitakter die Verwendung des kompletten Hubraumes zur Angabe eines Verdichtungsverhältnisses in die Irre führt, wenn man damit auf die Klingelneigung schliessen will.


Hab ich auch nicht behauptet, ich habe nur den Vergleich mit meiner damaligen Maico gesucht. Deutsche Firmen rechnen halt immer mit dem ganzen Hubraum....

MarkusH hat Folgendes geschrieben:
Eine nennenswerte Verdichtung findet doch erst nach Verschluß aller Schlitze bzw. des Auslasses statt. Man kommt dann bei den Serienmotoren auf Verdichtungs-Verhältnisse von 6-8.


Das ist in meinen Augen genau so wenig richtig wie die deutsche Rechenweise: Wenn durch die bekannten Schwingungsvorgänge im Resonanz-Auspuff eine Überladung nach Schliessen der Überstömer erreicht wird - so die Theorie- hat man soger noch ein höheres Verdichtungsverhältnis als nach deutscher Rechnung! Wenn man es messen würde hätte man vermutlich abhängig von der Drehzahl ein recht schwankendes Verdichtungsverhältnis.

Passend dazu klingelt meine bei Vollgas um den Bereich des maximalen Drehmomentes herum.

MarkusH hat Folgendes geschrieben:
Damit allein ist kaum ein Klingeln etc. zu produzieren.
Vermutlich ist die Ursache woanders als im Verdichtungsverhältnis zu finden.


Alle anderen Ursachen wie falsche Zündeinstellung oder Falschluft habe ich nach bestem Wissen ausgeschlossen.

MarkusH hat Folgendes geschrieben:
Bei meinem GT250-Renner habe ich ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,5. gerechnet ab Ausslass-Verschluß ("japanisch"). Nach "deutscher Rechnung" wäre es ein Verdichtungsverhältnis von 15,5.
Da klingelt aber nichts. (mit einfachem Super-Benzin)


Fährst Du auch super fett? Mit viel zu großen Hauptdüsen klingelte mein Kopf mit der japansichen Verdichtung von 7,9 :1 (bzw. deutsch 12,9:1) auch nicht...

Aber von der übermäßigen Innenkühlung will ich ja weg, auch wennes vlt ein paaar PS kostet. Ich will keine Rennen gewinnen, sondern in halbwegs alltagstaugl. Mopped.

Die Klingelneigung soll ja zb. bei den Gille-Köpfen weg sein, deren Form ist sehr ähnlich meinen, nur haben die weniger Verdichtung...

Ich probiere es halt aus..

Gruss Frank
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MarkusH
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BeitragVerfasst am: Di.25.09.2018, 17:49    Titel: Antworten mit Zitat

Zitat:
...Fährst Du auch super fett?...
Nö, nicht das ich wüsste,
läuft sauber und 9er NGK-Kerzen sind hell.
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Stefan D.
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BeitragVerfasst am: Di.25.09.2018, 22:06    Titel: Antworten mit Zitat

Ich habe die Thematik an meiner H2 durch Rücknahme des Zündzeitpunktes
in den Griff bekommen. 2 - 3 ° weniger reichten bei mir aus.
Man sollte auch den Aufladeeffekt einer guten Auspuffanlage berücksichtigen.
Dadurch steigt die Verdichtung noch weiter an.
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BeitragVerfasst am: Mi.26.09.2018, 10:55    Titel: Antworten mit Zitat

Moin Stefan,
Stefan D. hat Folgendes geschrieben:
Ich habe die Thematik an meiner H2 durch Rücknahme des Zündzeitpunktes in den Griff bekommen. 2 - 3 ° weniger reichten bei mir aus.


Guter Hinweis, klingt plausibel, werde ich ausprobieren. Dank der Hilfe von Oli und einem Link von Ingolf habe ich nun endlich auch verstanden, wie die KH-Zündung überhaupt funktioniert und richtig einzustellen ist. Die Konstruktion mit den zwei Pickups hatte mich erst doch sehr verwirrt!


Stefan D. hat Folgendes geschrieben:
Man sollte auch den Aufladeeffekt einer guten Auspuffanlage berücksichtigen. Dadurch steigt die Verdichtung noch weiter an.


Da bin ich ganz bei Dir, das hatte ich oben ja auch geschrieben! Eigenzitat:
"Wenn durch die bekannten Schwingungsvorgänge im Resonanz-Auspuff eine Überladung nach Schliessen der Überstömer erreicht wird - so die Theorie- hat man soger noch ein höheres Verdichtungsverhältnis als nach deutscher Rechnung! "

Meine Maschine hatte einen grausam konstruierten "Resonanz" -Auspuff (Siepe) der deutlich weniger Leistung als ein Serienauspuff hatte.

Nachdem ich ich H1A Töpfe montiert habe, stieg die Leistung und das Klingeln war, nachdem ich zus. übergroße HD in Richtung Serie geändert hatte, plötzlich da!

Die Original-Anlage hat natürlich keinen großartigen Aufladeeffekt wie eine gute Reso-Anlage, aber im Umkehrschluss hat demnach bei mir die schlechte Siepe Anlage vermutlich die Füllung so verschlechtert, dass es bei gleichem Brennraum und gleicher Verdichtung nicht geklingelt hat!

Schwierig bei dem Allem ist, dass es so viele Faktoren sind, die sich überlagen....

LG Frank
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BeitragVerfasst am: So.21.10.2018, 09:17    Titel: Woessner Kolben Antworten mit Zitat

Moin allerseits,

zu dem obigen Link auf die Seite der Klemm 's in USA und die dortige Behauptung, die Woessner Kolben würden die Verdichtung erhöhen, folgende Ergänzung:

Zum einen fährt bei uns vermutlich niemand so niederoktanigen Sprit wie die Ami's (91 Oktan lt Seite der Klemm's), zum anderen sagte neulich Ralf Gille zu mir am Telefon, dass die Woessner Kolben nach seiner Einschätzung heute sehr maßhaltig sind. Die Aussage ist also vermutlich veraltet!

Ein messtechnischer Vergleich meiner neuen Nachbaukolben(vermutlich Woessner) mit alten Kolben aus den 70ern scheitert an der 'genialen' Fertigungsgenauigkeit von damals

Meine alten Kolben haben bis zu 5/10 mm Differenz zwischen OK Kolbenbolzen und Rand des Kolbenboden (24,5 bis 25 mm) Crying or Very sad

Meine Nachbaukolben haben beidseitig 24,5 mm Abstand.

Aber einen anderen Punkt muss man auch noch beachten: Wer von uns fährt noch mit Standarkolben 60mm? Übermaß erhöht die Verdichtung ja noch weiter! Der Hubraum steigt ein wenig, aber das Brennraumvolumen bleibt konstant.

Rechnerische effektive Verdichtung bei Standardmaß:

Hubvolumen oberhalb OK Auslaß: Vh = 3,0² * pi * 3,4 = 96,11 cm³
Verdichtungs-Verhältnis = (96,1+14,6)/14,6 = 7,6

Beispiel Übermaß 61 mm:
Vh = 3,05² * pi * 3,4 = 99,4 cm³
Verhältnis lambda = (99,4+14,6)/14,6 = 7,8

Ich kenne einen Yamaha-Tuner, das sagte mir, dass eine TZ eine effektive Verdichtung von 1:7,5 hatte.
Klar: ein Zweitakter ist eher eine Strömungsmaschine und kein Diesel!

Schönen Sonntag,

Frank
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BeitragVerfasst am: So.09.12.2018, 11:07    Titel: Antworten mit Zitat

Moin allerseits,

kurzer Hinweis zur Einordnung obiger Äuserungen:

Die Verdichtung ist mir auch aus heutiger Sicht zu hoch geraten, ich habe daher bei Ralf Gille einen Satz Köpfe machen lassen und werde im Frühjahr weiter probieren und vergleichen

Aber ich war rund 2000 km ohne Probleme mit meinen Köpfen gefahren und hatte auch bei längeren Vollgasfahrten keine Probleme und habe auch nichts gehört..

Mit großer Wahscheinlickeit kam das Klingeln von meinem Kurbelwellenschaden, Siehe Link. Im mittleren Zylinder wurden Plastikbrösel mitverbrannt...

Ich war auch die letzte Zeit wenig gefahren, weil die Leistung nachgelassen hatte. Die Suche an Fehlern bei Vergaser oder Zündung musste erfolglos bleiben, mit einem Wellenschaden hatte ich nicht gerechnet, da die seit der letzten Überholung gar nicht so viel gelaufen hatte.
http://board.zweitakte.de/viewtopic.php?t=4838
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H2yogi
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BeitragVerfasst am: Do.13.12.2018, 01:46    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo zusammen,
wenn man hier alle Beiträge durchliest, wird doch ein großes Wirrwarr offensichtlich.

Ein „deutsches“ oder „japanisches“ Verdichtungsverhältnis gibt es nicht. Im Motorenbau verwendet man „korrigiertes“ (ab Auslaß schließt) und „nicht korrigiertes“ (wie bei 4-Takt Motoren) Verdichtungsverhältnis. Welche Methode benutzt wird ist Firmenphilosophie, da mit der Angabe des korrigierten Verdichtungsverhältnisses automatisch die Auslaßsteuerzeit bekannt gegeben wird. So z.B. ist mir nicht bekannt, das Maico in ihren Unterlagen irgendwo die Steuerzeiten der 2-T Motoren veröffentlicht hat (die Herstellerunterlagen meiner Maico-Enduro Modelle zeigen dies definitiv!).

Weiterhin ist das angesprochene Verdichtungsverhältnis ein rein geometrisches Verhältnis und hat somit nichts mit einem Motor in Betrieb gemeinsam. Der Motorenkonstrukteur bekommt die Verbindung zum laufenden Motor durch Messungen und kann daraus weitere Schritte ableiten. Da hier keiner irgendwelche Messungen durchführt, wird dann nebulös auf verschieden Einflußfaktoren (Auspuff, etc..) hingewiesen – also vergleichbar mit Kaffeesatzlesen.

Wenn die Höhe der Verdichtung als Maß für Selbstzündungen (Detonationen) genommen wird, dann befinden wir uns bei dem BASF-Prüfmotor, mit dem die Oktanzahl für Benzin ermittelt wird. So hoch hat aber noch niemand hier die Verdichtung erhöht. Deshalb kann die Verdichtungserhöhung alleine nicht als Grund für eine Klingelneigung gelten.

Selbstverständlich kann man mit CAD Systemen im Hinblick auf das geometrische Verdichtungsverhältnis vieles einfacher im Vorfeld ausprobieren – nur ist wie bei aller Theorie am Anfang der Abgleich mit der Realität zwingend erforderlich (also das Brennraumvolumen am zusammengebauten Motor auslitern und das CAD Modell entsprechend anpassen!)

Als Hilfestellung ein Diagramm, welches das Brennraumvolumen in Abhängigkeit von der Auslaßsteuerzeit und dem gewünschten Verdichtungsverhältnis angibt. Mit dieser Angabe kann dann mit dem Design der Form des Brennraums begonnen werden. Andere können nach dem Auslitern mit diesem Diagramm auch einfach das aktuelle Verdichtungsverhältnis bestimmen.



Bezüglich der Höhe des geometrischen Verdichtungsverhältnis kursieren die wildesten Gerüchte. Für Straßenfahrzeuge muß die Benzinqualität aller Länder, die als Zielgruppe gewählt sind, berücksichtigt werden. In den 70er Jahren hatte Normalbenzin gerade mal 90 Oktan (in Australien noch weniger). Die Rennversion H1R bekam höherwertigen Kraftstoff (vergleichbar mit dem heutigen 100 Oktan Benzin) und konnte schon damals höher verdichtet werden. Die H1RA-S von Yvon Duhamel hatte 1971 ein Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 mit 12 bar Kompressionsdruck. Der Motor leistete 95 PS bei 9500U/min. Die Verdichtung wurde nur abgesenkt für Rennstrecken wie Daytona, wo der Motor länger mit 11000U/min bewegt wurde. In den offiziellen Kawasaki-Unterlagen tauchen diese Angaben nicht auf – die Privatfahrer sollten ja keine Konkurrenz werden!

Auch wenn hier immer wieder 12 bar Kompressionsdruck als zuviel dargestellt wird – Kawasaki hat es schon 1971 vorgemacht und ich fahre meine H2’s seit 20 Jahren auch mit 12 bar (nur muß dann noch zusätzlich einiges angepaßt werden, ergibt aber im unteren Drehzahlbereich einen deutlich besseren Durchzug!).

Damit kommen wir nun zu dem eigentlichen Kern der ganzen Sache. Die Physik sagt Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Drehmoment = Kraft x Hebellänge (das ist hier halber Hub der Kurbelwelle). Die „Kraft“ wird durch den Zylinderdruck erzeugt (Druck = Kraft / Kolbenfläche). Als Konsequenz sollte der Druck maximiert werden und dafür ist die Zylinderfüllung wichtig. Bei einem vorgegebenen Motor ist das alles schon bestimmt und es bleibt nur noch eine einzige Möglichkeit für Verbesserungen: der Verbrennungsprozeß.

Mit dem Verbrennungsablauf beschäftigt sich hier leider kaum einer im Detail – da wird lieber das Heil in Maßnahmen wie Brennraumform, Quetschkante, Zündverstellung, etc.. als durchschlagende Verbesserung gesucht. Schlußendlich greift zwar alles auf die Verbrennung ein – nur wird das Pferd von hinten aufgezäumt. Einzelmaßnahmen waren noch nie zielführend! Erst das Verständnis des Verbrennungsablaufs gibt vor, an welcher Stellschraube/-n gedreht werden soll. Für das maximale Drehmoment muß die Druckspitze an einem bestimmten Kurbelwellendrehwinkel auftreten (reine Mechanik!) – und diese Winkelposition sollte möglichst über den gesamten Drehzahlbereich konstant bleiben. Mit dem Einsatz von Meßtechnik ist diese Arbeit in einem halben Tag erledigt, da zunächst keine weiteren Versuchsteile vorliegen.

Das Ganze soll mehr als Denkanstoß verstanden werden - was jeder daraus macht ist seine Sache!

Gruß
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BeitragVerfasst am: Do.13.12.2018, 05:51    Titel: Antworten mit Zitat

Moin,
H2yogi hat Folgendes geschrieben:

wenn man hier alle Beiträge durchliest, wird doch ein großes Wirrwarr offensichtlich.
Ein „deutsches“ oder „japanisches“ Verdichtungsverhältnis gibt es nicht.

Ich habe mich zwar wohl geirrt, dass das Klingeln bei meinem Motor an zu hoher Verdichtung lag, bzw. wollten Einige (außerhalb des Forums) mir das einreden, aber wo hier ein Wirrwarr ist, erkenne ich nicht.

Ich habe auch nie behauptet, dass es ein „japanisches“ Verdichtungsverhältnis gibt sondern hatte geschrieben „(Japaner rechnen ab OK Auslass)“ oder „nach deutscher Rechnung (Verdichtung von UT aus):“
OK, im nächsten Leben werde ich Maschinenbau vertiefen, dann kenne ich auch die korrekten Begriffe. Ich denke aber, jeder Schrauber weiß, was ich damit gemeint habe ;-D

Die Begriffe „korrigiert“ oder „nicht korrigiert“ sind auch nicht wirklich verständlicher.
Wie ich weiter oben selbst auch geschrieben habe, sind das beides ja reine Rechenwerte, die mit der tatsächlichen Verdichtung im Betrieb nichts zu tun haben, da die reale Verdichtung von der Zylinderfüllung abhängt, die von verschiedenen Faktoren wie z.B. die Resonanz im Auspuff beeinflusst wird. Da stimme ich H2yogi zu.
H2yogi hat Folgendes geschrieben:

Selbstverständlich kann man mit CAD Systemen im Hinblick auf das geometrische Verdichtungsverhältnis vieles einfacher im Vorfeld ausprobieren – nur ist wie bei aller Theorie am Anfang der Abgleich mit der Realität zwingend erforderlich (also das Brennraumvolumen am zusammengebauten Motor auslitern und das CAD Modell entsprechend anpassen!) .

Habe ich als Kontrolle gemacht und die Werte stimmten überein! Wenn man im CAD sauber arbeitet, gibt es da nichts zu korrigieren.

H2yogi hat Folgendes geschrieben:

Mit dem Verbrennungsablauf beschäftigt sich hier leider kaum einer im Detail – da wird lieber das Heil in Maßnahmen wie Brennraumform, Quetschkante, Zündverstellung, etc.. als durchschlagende Verbesserung gesucht.

Da die meisten von uns keine Maschinenbauer sind, keinen Prüfstand und aufwändige Messtechnik besitzen, können wir natürlich nicht den optimalen Motor nach heutigen Kenntnissen bauen. Wenn man als Hobby-Schrauber mit einem eigenen Brennraum, der nach bestem Wissen an Formen modernerer Motoren angelehnt ist, eine Verbesserung der Standfestigkeit und vlt. ein Quentchen mehr Leistung erreicht, so ist das ein Erfolg, den ich mir nicht schlecht reden lasse.
Wenn man den aktuellen Stand der Technik als Maßstab nimmt, darf man sich mit solchen Dinosauriern wie unseren Tripels eh nicht auseinander setzen, da muss man immer Kompromisse machen.
Gruss Frank
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