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Zündung dynamisch einstellen KH
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rolo
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BeitragVerfasst am: Sa.14.07.2018, 17:34    Titel: Zündung dynamisch einstellen KH Antworten mit Zitat

Moin allerseits,

Meine Fragen von gestern, die ich gerade gelöscht habe, haben sich durch Lektüre eines anderen Handbuchs, welches ausführlicher war, erledigt.

Klar ist mittlerweile auch, warum die statische Einstellung stimmte, das Stroboskob jedoch einen falschen Zeitpunkt zeigte: Der bzw. Die beiden Geber , die man auf 0.5 bis 0.8 mm Abstand zum Rotor stellen muss, waren seitlich verschoben.

Jetzt taucht die neue Frage auf, wie richtet man die aus? Der untere ist klar, wie im handbuch beschrieben.

Beim zweiten Geber habe ich das Spalt mass geprüft, aber wie richtet man den aus?

Welche Funktion hat der zweite Geber? Für den späteren zeitpunkt im leerlauf?

Danke und Liebe Grüße, Frank
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Leo
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BeitragVerfasst am: Mo.16.07.2018, 22:06    Titel: Antworten mit Zitat

Wie man den Pickup seitlich verstellt ist mir ein Rätsel. Auch wieso man das machen wuerde.
Die Distanz zwischen Rotor und Pickups lässt sich einstellen durch den zwei Schrauben zu lockern und den Pickup auf den Ruecken zu ticken.
Soweit ich es verstehen hab, ist den 2. Pickup da um den Verstellung des Zundzeitpunkts zu realisieren. Hab nie herum gefummelt mit diesen 2-Pickup System aber an 6 meiner Triples verbaut weil Sie so zuverlassig ist. Einer hat schon 112.000 km drauf ohne Wartung. 😎
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rolo
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BeitragVerfasst am: Di.17.07.2018, 07:13    Titel: Antworten mit Zitat

Hi Leo, danke für die Hilfe!!!

Leo hat Folgendes geschrieben:
Wie man den Pickup seitlich verstellt ist mir ein Rätsel. Auch wieso man das machen wuerde.


Ich habe das natürlich nicht absichtlich gemacht!!! Ich hatte letztens das Spiel zum Rotor korrigiert und dabei wahrscheinlich unbeabsichtigt verschoben. Da mein altes Stroboskob defekt war, blöderweise aber den Zeitpunkt nur statisch geprüft...

Leo hat Folgendes geschrieben:
Die Distanz zwischen Rotor und Pickups lässt sich einstellen durch den zwei Schrauben zu lockern und den Pickup auf den Ruecken zu ticken.


Ja, aber zumindest bei mir ist das Spiel in den Löchern so groß, dass man den Pickup in alle Richtungen drehen und schieben kann. Den Sinn verstehe ich auch nicht. So wie die Einstellung des Pickups zuletzt war, konnte man durch Verdrehen der Grundplatte den Zündzeitpunkt nicht mehr korrekt einstellen. Ich habe jetzt folgendes gemacht:

Die Grundplatte in die Mitte gedreht, die Marken zwischen dem Zeiger und der Kerbe auf dem Rotor übereinander gestellt und dann den unteren Pickup zum einen auf die 0.5 bis 0.8 mm Distanz zum Rotor eingestellt und auch seitlich so geschwenkt, dass die Kanten von Pickup und Rotor fluchten, wie im Handbuch beschrieben. Danach dynamisch die Zündung wieder mit dem Stroboskob exakt durch Verdrehen der Platte eingestellt.

Leo hat Folgendes geschrieben:

Soweit ich es verstehen hab, ist den 2. Pickup da um den Verstellung des Zundzeitpunkts zu realisieren.


Nein, siehe oben. Den zweiten Pickup rechts oben habe ich nicht angefasst. Ich würde aber gerne verstehen, wofür der da ist!?

Den kann man dann sicher auch seitlich verschieben...Wenn der untere verstellt war, muss ih den oberen ja sicher auch prüfen. In allen Handbüchern die ich habe, wird er nicht erwähnt und auch nicht erklärt, welchen Sinn er hat!?

Früher habe ich mal gedacht, der ist für den späten Zündzeitpunkt bei Leeerlaufdrehzahl, aber dafür ist er zu weit vom unteren weg!

Obwohl: Da ja ohnehin alle drei gleich zünden, könnte es sein, dass er um 120° plus/minus die Differenz zur Spätzündung verdreht ist.

Da es für die Spätzündung keine Marke zum Anblitzen gibt, kann man den späten Zeitpunkt ja auch nicht kontrollieren. Wahrscheinlich ist der aber auch nicht so wichtig!?

Eine Marke könnte man aber auch selbst anbringen, so wie ich es mir für die anderen Zylinder mit einem kleinen Farbstrich auf dem Rotor gemacht habe. So kann ich alle Zylinder prüfen.

Weist Du, bei wieviel Grad oder mm vor OT der späte Zeitpunkt sein soll?

Danke und Liebe Grüße, Frank
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Leo
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BeitragVerfasst am: So.22.07.2018, 12:34    Titel: Antworten mit Zitat

Es zündet immer nur 1 Kerze.
Das ist die die meiste Ladung hat.
Der 2. Pickup is nur da und den Zündzeitpunkt zu verstellen.
Wieviel es verstellt wird ist ziemlich unwichtig. Unter 4000 UPM ist man eh nie Unterwegs. Very Happy
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rolo
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BeitragVerfasst am: Mo.23.07.2018, 06:50    Titel: Antworten mit Zitat

Leo hat Folgendes geschrieben:

Wieviel es verstellt wird ist ziemlich unwichtig. Unter 4000 UPM ist man eh nie Unterwegs. Very Happy


Moin Leo,
also ist der zweite Pickup wirklich für den Leerlauf. Dass der nicht so wichtig ist, hatte ich ja auch schon geschrieben. Evtl. wird das Startverhalten beinflusst!

Andererseits: Warum macht man sich den Aufwand, zwei Pickups zu montieren und sagt dann nicht, wie er einzustellen ist!?

Wie dem auch sei, wir werden es nicht klären können!

LG Frank
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rolo
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BeitragVerfasst am: Sa.08.09.2018, 20:34    Titel: Ursache gefunden Antworten mit Zitat

Hallo zusammen,

es ist erstaunlich, aber ich habe die Ursache gefunden, warum die Zündung nicht korrekt einzustellen war. (meine Beschreibung im ersten Beitrag oben war falsch, wie ich erst später erkannt habe)

Es war so: wen man die Zündung nach Handbuch statisch korrekt eingestellt hat und sie bei 4000 anblitzte, war die Zündung viel zu früh. Die Langlöcher reichten fast nicht aus, um dynamisch mit dem Stroboskob den richtigen Zeitpunkt noch einzustellen. Nach viel Grübeln hatte ich einen Verdacht:

Der Vorbesitzer hat den kleinen Rotor mit den drei Stegen, der an den Pickups vorbeiläuft, irgend wo nach Zeichnung fräsen lassen, statt einen originalen zu besorgen. Das Material und damit das magnetische Verhalten ist also mit Sicherheit anders als bei der Serie...

Eben habe ich einen originalen Rotor eingebaut und die Zündung neu eingestellt und siehe da: die statische und dyn. Züneinstellung stimmt nun überein!

Am Ausgansproblem, warum ich die Zündung geprüft habe, hat sicher aber nichts geändert: der Motor klingelt!

Das Klingeln ist mir aufgefallen, nachdem ich viel zu großen Hauptdüsen vom Vorbesitzer gewechselt habe

Die Fakten:
- Zündung stimmt nun, siehe oben
- Vergaser sind sauber und technisch in Ordnung
- Luftfilter von K&N im Gehäuse wie E-Modell und entsprechend die gleiche Bedüsung
- Schwimmerstand geprüft und OK
- im Leerlauf Bremsenreiniger auf die Ansaugstutzen gesprüht, ergab keine Erhöhung des Leerlaufs und daher vermutlich keine Falschluft zwischen Vergaser und Zylinder
- Köpfe sind selbst gemacht ähnlich Gille-Köpfe aber mit Verdichtung wie Serie.

Während ich die Zeilen schreibe, fällt mir ein, dass ich noch versuchen könnte, eine Kopfdichtung zu verwenden, die ich weg gelassen habe, um keine Verdichtung im Vergleich zur Serie zu verlieren.

Meine Köpfe sehen so aus:



Nachtrag 24-09-2018: Den Link zum Dokument, wie ich auf die Form gekommen bin, habe ich erst mal wieder rausgenommen, Grund siehe:

http://board.zweitakte.de/viewtopic.php?t=4828

Dort sieht man, dass die Verdichtung wohl zu hoch ist! Damit hat sich das Folgende erst mal erledigt!


Es ist wegen der Erhaltung der Höhe der Verdichtung wie bei der Serie keine exakte Kugelform innerhalb der Quetschkanten. Wie man im oberen Bild sieht, liegt der Mittelpunkt des Radius neben der Mittelachse!

Aber wenn ich eine Dichtung einbaue ist der Quetschspalt viel zu groß (ca.1,5 mm) und nach allem, was man liest, wirkungslos, da müsste es nach der Theorie eher mehr klingeln...

Oder ich geh versuchsweise mal wieder auf die Serienköpfe!?!?!?!

Problem: Ich habe so viel umgebaut, und habe erst bei der letzten Aktion, dem kleiner Bedüsen, das Klingeln bemerkt. Aber dazu gibt es keine Alternative. Der Verbrauch war hoch und die Brühe tropfte aus dem Auspuff.

Ich baue gerade an eigenen Auspuffen mit Jolly-Enddämpfer und möchte nicht, dass diese wegen Flutung mit Auspuff-Brühe unbrauchbar werden.

Wenn jemand einen Tipp hat, was sonst noch das Klingeln verursachen kann, wäre ich dankbar, damit ich im nächsten Jahr beim Treffen auch wieder dabei sein kann. Wink

LG Frank[/img]
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Zuletzt bearbeitet von rolo am Mo.24.09.2018, 08:46, insgesamt einmal bearbeitet
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Kribel
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BeitragVerfasst am: So.09.09.2018, 10:56    Titel: Antworten mit Zitat

Moin rolo
Hut ab, im wahrsten Sinne
Da hast du dich ganz schon reingekniet
Find ich toll!!!
Wie groß ist denn deine HD?
Andi
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rolo
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BeitragVerfasst am: So.09.09.2018, 17:09    Titel: Antworten mit Zitat

Moin Andi,
danke für die schnelle Antwort
Kribel hat Folgendes geschrieben:

Da hast du dich ganz schon reingekniet Find ich toll!!!
Andi


Und danke für die Blumen! Aber ich bin halt ein wenig mehr der Theoretiker als andere im Club und kann dafür nicht so gut schrauben... EIne Drehbank hab ich auch nicht im Keller! Die Köpfe hat eine kleine CNC Firma hier in der Nähe gedreht.

Aber dafür gibts ja den Club, dass man sich ergänzen kann. Wink

Bei mir kommt hinzu, dass ich von 1979 bis 2014 keine Zweitakt-Moppeds mehr hatte, ich bin da auch ein wenig aus der Übung ;-(

Kribel hat Folgendes geschrieben:
Wie groß ist denn deine HD?Andi


Im Moment ist ein 90er drin. Begründung: Ansaugseitig ist meine wie eine E, allerdings mit K&N-Dauerfilter. Da konnte mir auch noch niemand sagen, ob und wie sich K&N auf die Düsengröße auswirkt...

Ansaugseitig wie eine E heißt, ich habe den bienenkorbförmigen Topf mit dem kurzen, nach hinten abgewinkelten Kunstoffrüssel. Die ganze KH DrosselMimik ist natürlich weg.

Lt Handbuch hat die E 92,5er HD

Früher hatte ich auch eine schöne blaue H1A, die braucht ja 100er aber da ist der Schieberausschnitt ja auch anders...

Bin dann noch um 2,5 auf 90 herunter gegangen, weil 1) die Auspuffe immer noch etwas nass waren und 2) ich die Hoffnung hatte, dass die neuen Köpfe es vertragen, etwas magerer zu gehen.

Das Kerzenbild sieht m.E. auch noch gut aus mit den 90ern.

Liebe Grüße, Frank
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Gaul.
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BeitragVerfasst am: Mo.10.09.2018, 07:06    Titel: Re: Ursache gefunden Antworten mit Zitat

[quote="
Der Vorbesitzer hat den kleinen Rotor mit den drei Stegen, der an den Pickups vorbeiläuft, irgend wo nach Zeichnung fräsen lassen, statt einen originalen zu besorgen. Das Material und damit das magnetische Verhalten ist also mit Sicherheit anders als bei der Serie...

Eben habe ich einen originalen Rotor eingebaut und die Zündung neu eingestellt und siehe da: die statische und dyn. Züneinstellung stimmt nun überein!
[/quote]

Hallo Frank,
von dem "selbstgebauten" Rotor würde ich gerne mal ein Foto sehen.
Das bezweifle ich nämlich das der selbst gebaut ist.
Ich tippe eher auf einen H2 Rotor, der unterscheidet sich in der Montageposition vom H1 Rotor ein wenig.
Dadurch bekommst du die Zündeinstellung nicht auf die Markierung.

Warum die Zündanlage zwei Geber hat kannst Du doch im Handbuch nachlesen.
Wo ist da das Problem?
Ab Seite 211 ist die Anlage beschrieben:

http://www.zweitakte.de/download/WHB_H-Serie.pdf

Und auf Seite 219 wird die Einstellung der Zündung erklärt.
Stimmt Deine Zeigereinstellung auch mit den 2,94mm vor OT überein?
Blitzt Du die Zündung auch bei 4000U/min an?

Gruß Oli
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Kribel
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BeitragVerfasst am: Mo.10.09.2018, 10:58    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Frank
Hallo Olli, schön das du auch wieder mal laut gibst

Frank, ich denke deine HD ist zu lütt
Schau mal, der Olli braucht ja für seine kleinste schon 110😳
H1A wie du schon gesagt hast 100
Ich hab keine Orginal mehr und fahr deutlich größer
Mach sie lieber mal 2 Punkte fetter und Dreh mal ein paar runden
Von dem Bischen Vollgas was wir den Rikken zumuten wird dein Auspuff bestimmt nicht mit Öl geflutet
Gruß und guten Start in die woche
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rolo
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BeitragVerfasst am: Mo.10.09.2018, 20:01    Titel: Antworten mit Zitat

Kribel hat Folgendes geschrieben:
Hallo Frank

Frank, ich denke deine HD ist zu lütt
Schau mal, der Olli braucht ja für seine kleinste schon 110😳
H1A wie du schon gesagt hast 100
Ich hab keine Orginal mehr und fahr deutlich größer



Moin Andi,

die Möglichkeit zum 'Abmagern' war für mich die Hauptmotivation die Köpfe zu ändern. Von damals weiß ich noch, dass die H1 mit kleinen Düsen besser lief, aber halt nur bis zum nächsten Loch im Kolben.

Ich weiß nicht, was an Deiner alles geändert ist, alleine die (denco?) Töpfe? Bei Olli erst recht. Kann man das vergleichen?

Als ich die Maschine gekauft habe, sah sie zwar gut aus, lief aber schlechter als eine Gt550 und war brüll-Laut: Kurze Louis Filterchen und eine sehr schlecht gemachte Resoanlage von Siepe, die auch die Vorbesitzer waren. Schritt 1: Umbau auf Spinne und K&N Dauerfilter im Seriengehäuse. Um einen Vergleichsmaßstab zu haben wollte ich wie bei Monopoly zurück auf Start und habe alles auf Serie umgebaut, bis eben auf den Drosselluftfilter der KH und die KH Auspuffe. Ich habe welche von der H1A mit Dreiecksflöte, die nicht mehr schön sind, geändert und an die KH angepasst.

Der Zustand sollte der Vergleichsmaßstab sein, um zu prüfen, ob sie mit der Reso-Anlage, die gerade selber baue, später besser läuft.

Sorge machte mir nur das viele Öl bzw. die "brühe". Nach jeder Fahrt habe ich schnell eine Pappe ungeschoben, weil es von den Unterseiten der Pötte aufs Pflaster tropfte. Wie gesagt, meine neuen Jolly Dämpfer wären damit schell geflutet gewesen.

Im letzten jahr habe ich dann die Ölpumpe geprüft -Danke Olli für die Tipps dazu- aber keine Fehler gefunden. Hier im Forum war dann die Meinung, dass mein Motor einfach zu fett läuft...

Kribel hat Folgendes geschrieben:
Mach sie lieber mal 2 Punkte fetter und Dreh mal ein paar runden
Von dem Bischen Vollgas was wir den Rikken zumuten wird dein Auspuff bestimmt nicht mit Öl geflutet


Joah.ich will jetzt nicht strunzen, aber ich wohne in einem recht ländlichen gebiet mit vielen Kurven. Dauervollgas und hohe geschwindigkeiten fahre ich nicht, aber aus den Kurven heraus eigenlich immer Vollgas..

Klar, mit 98ern ist das Klingeln weg aber die Ölflut auch wieder da.

Bin ich da jetzt altmodisch, wenn ich denke, dass die Düsengröße OK ist, solange die Kerze rehbraun ist!?
Question
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BeitragVerfasst am: Mo.10.09.2018, 20:19    Titel: Re: Ursache gefunden Antworten mit Zitat

Hi Olli

Gaul. hat Folgendes geschrieben:

von dem "selbstgebauten" Rotor würde ich gerne mal ein Foto sehen.
Das bezweifle ich nämlich das der selbst gebaut ist.
Ich tippe eher auf einen H2 Rotor, der unterscheidet sich in der Montageposition vom H1 Rotor ein wenig.


Das Foto kann ich gerne zu Hause mal machen, aber er sieht wirklich genau so aus wie der Originale bis auf ein Detail: Die Nut, mit der er auf der KW justiert wird, ist am Ende nicht eckig sondern rund wie der Fräser..

Die Zeichnung, nach der der Vorbesitzer die Rotoren (ich habe 6 oder 7 Stück) hat fräsen lassen, war bei den Unterlagen dabei

Gaul. hat Folgendes geschrieben:
Warum die Zündanlage zwei Geber hat kannst Du doch im Handbuch nachlesen.


Stimmt, dieses Handbuch hatte ich damals, als ich den Beitrag eingestellt habe, übersehen, Ich habe eine Rep.-Anleitung auf Papier, da ist das schlecht erklärt.

Gaul. hat Folgendes geschrieben:
Stimmt Deine Zeigereinstellung auch mit den 2,94mm vor OT überein?
Blitzt Du die Zündung auch bei 4000U/min an?Gruß Oli


Ja, das habe ich mitlerweile soweit im griff. Ich habe mit der Messuhr im Kerzenloch 2,94 mm vor OT eingestellt und die Marke geprüft. Dann die Pickups auf 0,5-0,8 mm Abstanbd vom Rotor eingestellt und die Zündung statisch, wie im Handbuch erklärt eingestellt.

Angeblitzt natürlich bei 4000/min. Mit den nachgebauten Rotoren stimmte die Zündung dann dyn. gar nicht mehr, jetzt mit dem NOS Teil von Thomas Schw. stimmt es dann auch beim Blitzen.

Nur ein Problem habe ich noch: Die Pickups kann man ja nicht nur verschieben, um die 0.5 bis 0.8 mm Distanz zum Rotor einzustellen, man kann sie auch seitlich verschieben.

Der untere Pickup mit der Aufschrift N steht nun logischweise korrekt. Der mit S steht irgend wie ich und ich finde nirgends einen Hinweis, wie man den einstellt.

Wenn er nun mal da ist, muss man ihn doch auch irgend wie einstellen!?!?

Leo meint weiter oben, dass es egal ist, weil man ja unter 4000 eh nicht fährt. Ich habe eben geschrieben, dass ich viel Vollgas fahre, aber im Ort und an der Ampel muss man auch klar kommen und da läuft sie nun mit dem neuen Rotor unter 4000 viel schlechter.

Ich habe den Eindruck, dass die Einstellung bei 4000 nun endlich stimmt, darunter aber nicht mehr.

LG Frank
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BeitragVerfasst am: Di.11.09.2018, 07:15    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Frank,

die Nut im Rotor sitzt bei der H2 an einer anderen Position als an der H1.
Der Unterschied ist sehr gering.
Wenn der Vorbesitzer also einen H2 Rotor als Vorlage hatte für den Nachbau ist das Rätsel gelöst. Wink

Nochmal, im Handbuch ist die Funktion der Zündung erklärt.
Auf Seite 211 sogar mit Schaltplan!
Und auf Seite 219, rechte Seite mittleres Bild, wie man ihn einstellt.
Beide Signalgeber werden gleich eingestellt. Bildbeschreibung "Vorsprung fluchtend" zeigt
den unteren im Kreis und die Linie geht zum zweiten und weiter zur Schrift.
Also weiß man das beide gleich positioniert werden müssen.

Damit kannst du das Kapitel Zündung als Fehlerquelle abhaken. Die ist in Ordnung, ansonsten würde sie gar nicht laufen.

Sind die Ventile in den Ölleitungen in Ordnung?
Wenn die Federn erlahmt sind unterstützt der Unterdruck im Ansaugtrakt die Ölförderung und es kommt zu viel Öl an.
Öffnungsdruck der Ventile ist 0,3 Bar.......

Nächste Frage: Sind in den Vergasern die Luftkorrekturdüsen ok?
Sind sie alle drei frei und haben auch den gleichen Durchmesser?
Nicht das da schon mal einer mit Draht oder irgend was Anderem eine frei gepopelt hat und die Bohrung jetzt zu groß ist.
Dann kannst du HD's und Nadeln wecheln und rumdoktern so lange du willst.
Sind die Bohrungen also größer als 0,5mm kannst du die Vergaser in die Altmetallkiste werfen......

Gruß Oli
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BeitragVerfasst am: Di.11.09.2018, 20:25    Titel: Antworten mit Zitat

Moin Oli,

danke für die ANtwort!

Moin Oli
Gaul. hat Folgendes geschrieben:

Wenn der Vorbesitzer also einen H2 Rotor als Vorlage hatte für den Nachbau ist das Rätsel gelöst. Wink


Da hast Du recht, so wird es sein!

Gaul. hat Folgendes geschrieben:

Nochmal, im Handbuch ist die Funktion der Zündung erklärt.
Auf Seite 211 sogar mit Schaltplan!
Und auf Seite 219, rechte Seite mittleres Bild, wie man ihn einstellt.
Beide Signalgeber werden gleich eingestellt. Bildbeschreibung "Vorsprung fluchtend" zeigt
den unteren im Kreis und die Linie geht zum zweiten und weiter zur Schrift.
Also weiß man das beide gleich positioniert werden müssen.


Ich habe das natürlich angeschaut, aber anders verstanden! Ich probiere morgen noch was aus, dann dazu mehr..

Liebe Grüße Frank
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BeitragVerfasst am: Mi.12.09.2018, 16:00    Titel: Antworten mit Zitat

Moin Oli,

ich muss Dir wirklich sehr dankbar sein, die Maschine läuft wieder viel besser, seit ich den Pickup mit der Aufschrift 'S' auch Kante auf Kante gesetzt habe! Smile Smile

Zwei Dinge haben mich verwirrt:

Im Bild auf Seite 219 der Rep.-Anleitung zeigt der Hinweispfeil ja nur auf den unteren Pickup, der andere wird auch im Text nicht erwähnt:

Zitat: "In diesem Moment muss die linke Kante des Vorsprungs auf dem Motor mit der rechten Kante des Vorsprungs auf der Spule übereinstimmen." Warum schreiben die dann nicht " mit der rechten Kante des Vorsprungs auf BEIDEN Spulen.. "??
Rolling Eyes

Ok, Du hast natürlich recht, das Bild zeigt es eindeutig. Ausserdem hätte ich, wenn ich richtig darüber nachgedacht hätte, bei dem Schaltplan stutzig werden müssen: Die beiden Spulen sind parallel geschaltet, müssen also den Thyristor gleichzeitig ansteuern!


Das alles habe ich allerdings übersehen, weil ich gedanklich auf einem anderen Pfad war:

Ich hatte zumindest Leo so verstanden, dass es zwei Pickups gibt um die Spanne der Zündverstellung zwischen früh und spät darzustellen.

Daraus habe ich naiv abgeleitet, dass sie unterschiedlich stehen müssen!
Was mir weiterhin unklar ist, warum brauche ich dann zwei Pickups und was steuert die Zündverstellung?

Diese kann dann ja nur drehzahlabhängig fest einprogrammiert sein!?

Aber die Hauptsache erst mal: so läuft sie ganz gut! Damit ist die Voraussetzung gegeben, die anderen Punkte zu prüfen!

Nochmals vielen, lieben Dank!

Frank
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