2T-Forum bei www.zweitakte.de

[rolo]

Moin zusammen,

wie viele von Euch mit bekommen haben, habe ich das Treffen am Freitag leider nicht auf eigener Achse erreicht, das Lichtmaschinengehäuse hatte sich gelöst und die Kohlen der Zündung wurden vom Rotor der Zündung zerschlagen. Bin nach provisorischer Reparatur heil wieder nach Hause gekommen, aber an so einem Punkt überlegt man immer an Alternativen, vor allem solche, für die es uneingeschränkt (neue) Teile gibt.

Mir fällt dabei sofort PowerDynamo ein, aber die schreiben selbst auf der eigenen Homepage, dass es bei Kawa-Triplen nur bedingt funktioniert.

Hat jemand Erfahrungen damit oder gibt es andere Alternativen?

Danke und LG, heute aus Nürnberg
Frank
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KH 500, Aprilia RS 250

[Manneh2]

Hallo ,

H2 - Zündung.
Gruß
Manfred
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wer viel fragt, geht viel irr

[ingolf]

Hallo,

immer wieder ist von einem Drehzahlproblem bei der Verwendung der Powerdynamo-Zündung (PD) in der Kawasaki Dreizylinder 2-takt zu hören.
Per Zufall habe ich die Lösung dafür entdeckt.

Ich habe die Powerdynamo-Zündung in der Kawasaki H1 verbaut. Aufgrund von Start-Problemen haben die PD-Leute mir 2 normale Zündspulen getauscht gegen eine Doppelzündspule mit zusätzlicher Stromversorgung aus der Batterie.
Der Grund für die Startprobleme war allerdings wohl ein nicht ausreichender Massekontakt. Dieses Problem ist gelöst und hier nicht weiter relevant.

Es ist also jetzt eine normale Zündspule und eine Doppelzündspule mit zusätzlicher Stromversorgung aus der Batterie verbaut.

Die Stromversorgung für die Doppelzündspule läuft bei mir über einen Schalter am Lenker. Im “Normalbetrieb” ist die Stromversorgung abgeschaltet (um Batteriestrom zu sparen).
Der Motor läuft einwandfrei. Allerdings hatte ich festgestellt, dass es Zündaussetzer gibt ab ca. 7.500 bis 8.000 U/min.
Der Motor läuft da wie gegen einen Drehzahlbegrenzer.

Jetzt habe ich folgendes probiert:
Mit Vollgas beschleunige ich bis der Motor bei ca. 7.500 bis 8.000 U/min nicht mehr höher dreht und mit Zündaussetzern “wie gegen Gummi” läuft.
Dann schalte ich die Stromversorgung für die Doppelzündspule ein.
Sofort stürmt (!!!) der Motor los bis in “ungeahnte” Drehzahlregionen.

Ich habe dabei nicht (!!!) festgestellt, das der dritte Zylinder ohne zusätzlicher Stromversorgung Aussetzer hat. Der läuft einwandfrei mit.

Damit ist klar, das die Drehzahlproblem bei der Verwendung der Powerdynamo-Zündung auf eine nicht ausreichende Stromzuführung bei normalen Zündspulen zurück zu führen ist. Dies ist auch der Firma Powerdynamik bekannt. Deren Vorschlag auf ihrer Website ist, den Elektrodenabstand der Zündkerzen auf 0,4 mm zu verkleinern.
Das funktioniert tatsächlich. Aber da doktert man meiner Meinung nach nur an den Symptomen rum wein der "Original-Powerdynamik-Zündfunke" die 0,7 mm nicht schaft. Besser ist auf alle Fälle die Ursache des Problems zu lösen und der Zündung mehr Leistung bei höheren Drehzahlen zur Verfügung zu stellen.

Mit zusätzlichem Strom aus der Batterie für die spezielle Doppelzündspule ist das Problem gelöst. Allerdings habe ich noch nicht den Stromverbrauch dieses zusätzlichen "Doping-"Stroms gemessen. Daher weiß ich noch nicht, ob die Leistung der PD-Lichtmaschine ausreicht um den zusätzlichen Zündstrom, Licht und die Batterie zu versorgen. Das werde ich irgendwann messen und so lange bleibt mein Schalter am Lenker erhalten und das Doping wird nur bei Bedarf eingeschaltet (wenn ich Robby abledern muß).

Ansonsten muß ich Manni Recht geben, wenn ich eine funktionierende Original-Zünd-Lichtanlage habe, ist mir das immer lieber. Die Powerdynamik stellt eine relativ preiswerte Ersatzlösung dar, die sowohl die Zündanlage als auch die Batterieladung/Lichtanlage ersetzt.

Grüsse, Ingolf
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geht ab wie Schmidt's Katze.

[rolo]

[rolo]

[ingolf]

[rolo]

Hallo Ingolf,

danke für die Warnung, das nehme ich sehr ernst. Solche Experimente kann man sich natürlich sparen.

Dann muß ich meinen Satz wohl modifizieren in "... sollte sich in den letzten Jahren sehr viel getan haben."

Die Originalanlage funktioniert ja eigentlich auch ganz gut, solange man das Gehäuse nicht verliert.
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KH 500, Aprilia RS 250

[H2yogi]

[h1fan]

hallo, zum thema zündung denke ich folgendes:

hab mich schon sehr früh mit cdis beschäftigt, fazit: hat den großen nachteil der kurzen funkenstandzeit (weniger als 0,2ms), eine herkömmliche spulenzündung hat fast 1ms. Deshalb müssen cdis fast immer ein paar grad weiter vorgestellt werden, weil sie das gemisch schlechter durchzünden. Cdis können halt höhere drehzahlen (wenn sie entspr. dimmensioniert sind) als spulenzündungen. Eine cdi mit nachbrenner löst das problem, hab ich im meinem scirocco verbaut, ist aber aufwendig und braucht strom.

Bei der Spulenzündung muss man halt bei festen schließwinkel einen kompromis machen zwischen stromverbrauch bei niedrigen drehzahlen und zündenergieabfall bei hohen drehzahlen. Dies kann man mit einem entspr. programmierten kontroller umgehen (die zündspule wird z. B. immer 7ms lang vor zündzeitpunkt geladen). Mit drei zündspulen geht’s dann auch für hohe drehzahlen.

Zum thema zündkurve kann ich h2yogi nur zustimmen. Leistungssteigerungen mit Zündkurve ist meiner meinung nach ohnehin der falsche ansatz. Rennmotoren laufen eh immer im hohen leistungsbereich, wo eine konstante Vorzündung völlig ausreichend ist, welche man am besten auf einem motorenprüfstand ermittelt. Zündkennfeld macht nur sinn um den drehmonentbereich zu verbreitern (mehr vorzündung unten, weniger vorzündung ganz oben). Kann man aber auch nur richtig auf einem prüfstand ermitteln. Das wurde halt für eine standart h1 nie gemacht. (die kosten scheute ich und hab mir dann aus verschieden bekannten kennfeldern eine gebastelt, gefühlsmäßig fährt das moped damit besser).

Grüsse, hans

[kawatze]

Hallo zusammen !
Obengesagten ist nur wenig hinzuzufügen -- unsere Triples befinden sich nicht in einem statischen Zustand , sondern verändern sich im Lauf der Zeit -- die Ringe / Düsenstöcke / Nadeln -- alles verschleisst , d.h. die Kompression wird schlechter -- das Gemisch fetter und der Auspuff setzt sich zu ( Rückstau) -- somit muss sich auch der Zündzeitpunkt anpassen
Panta rhei-- - alles fliesst-- wie schon die alten Griechen wussten-- es nützt also wenig , sich exact an Vorgaben zu halten -- weil jedes unserer Schätzchen eine "Vorgeschichte " hat -- ich halte es immer für legitim , etwas um die vorgegebenen Einstellwerte herum zu experimentieren und finde da für jeden Motor eine individuelle Lösung , die meinen Vorstellungen entgegenkommt- wobei ich das letzte Quentchen Leistung wohl ohne Prüfstand verschenken werde -- mit etwas Ausdauer kommt man da schon zu erstaunlich guten Ergebnissen .
------------------------------------------Gruss Atze---------( Optimist)---
Für den Optimisten ist das Leben kein Problem . sondern bereits die Lösung
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Lasst euch nicht überholen - Jung's

[rolo]

[h1fan]

hallo frank,

ich weiß es leider nicht genauer, aber im service manual steht schon was drin, dass die induktiven geber selbst für eine art zündkurve sorgen. Wie die jetzt genau ist, steht nicht drin. Und du hast recht, da noch eine drauf zu packen, dann wird’s komplett unübersichtlich.

Und dann noch das, was atze anspricht, was sich noch stärker auswirkt, jede h1 ist anders und ändert sich. Man kann sich nur langsam rantasten. Eine während der fahrt verstellbare zündkurve ist da unsinn. Ich hab bei mir jetzt wieder mal kontrolliert weil ich zündaussetzer hatte (ein kabel an der zündspule war abfibriert) und festgestellt, das der linke und recht zylinder zu heiß verbrennt (kleine weiße perlen an den zündkerzen, fast komplett freigebrannte kolbenböden), während der mittlere ok war. Unterschied war nur, dass ich die zündung beim mittleren um gut ein grad später gestellt habe. Ich hab jetzt mal die vergaser fetter bestückt und beim mittleren die zündung wieder vorgestellt und werde nach ein paar hundert kilometern wieder schauen. Gille köpfe anscheinend was aus, die verwirbeln wohl viel besser und brauchen weniger vorzündung. Mit den alten köpfen hatte ich bei mehr vorzündung rehbraune kerzen. Oder ist es was anderes, man weiß es nicht. Also immer weiter probieren.

Bei mir war ja der ausgangspunkt die h1b (drei unterbrecher und zündspulen, konstanter zündzeitpunkt). Das service bulletin nr. h14 offenbart aber schon die probleme damit. Der zündzeitpunkt war nicht exakt einstellbar. Ich hab mich dann für die vw-hallgeber entschieden, welche absolut exakt sind, und steuere damit die transistorzündung an. Das mit dem prozessor hab ich in erster linie dann gemacht, wegen stromsparen und drehzahlbegrenzung (vor überholung des getriebes hab ich öfters ins leere geschaltet, wodurch er ungesund hochdrehte). Die zündkurve kam dann noch als spielerei dazu.

Grüsse, hans

[kawatze]

Nabend Frank und Hans !
Es ist wirklich ein Unterschied , was man haben will -- die gemessene Leistung , oder den erwarteten "Effekt"
Um was geht`s denn jetzt
Ich habe immer einen "Idealzustand" im Kopf -- SO muss das laufen -- und wenn ich das habe, bin ich zufrieden
Was ganz anderes ist , wenn ich die beste Leistung haben will -- dann geht`s nur mit dem Prüfstand .
Kann aber sein , dass dann ein Resultat rauskommt , das mit meiner Erwartung nicht korreliert ?
Wir wollen doch eher ein Ergebnis , das unseren Erwartungen entspricht - oder?
Und das ist ist eher unabhängig von Maximallleistung - meine ich - aber das sollte jeder so bekommen , wie er es haben will.
Wir fahren unsere Mopeds doch überwiegend ganz privat - und nicht im Rennen -- und da sollten die doch so laufen , wie es jeder gerne will
-------------------------(meine Meinung)-------------Gruss Atze--------
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Lasst euch nicht überholen - Jung's

[rolo]

Hi Atze,

wir sind doch einer Meinung! Ich denke halt nur, ein statischer bzw. auch partiell falscher Zündzeitpunkt kann bei einem Zweitakter nicht gut sein. Im Zweifel geht das auch aufs Material.

Was die KH Zündung genau macht, weiß wohl kaum jemand, zumindes konnte ich auf dem Treffen nur grob erfahren, wie oben beschrieben....
Ich werde, wenn ich sie wieder zusammen gebaut habe, mit der Stroboskop-Lampe versuchen, ungefähr die Verstellkurve heraus zu finden und es mit dem zu vergleichen, was Hans für seine H1 gebaut bzw. programmiert hat.

Dann sehen wir weiter.

LG Frank
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KH 500, Aprilia RS 250

[Leo]

Die KH-Zündung funkt ab 4000 hoch auf konstantem Zeitpunkt.
Bei niedrigen Drehzahl wird das Zeitpunkt nach später verstellt damit es ein ruhiger Leerlauf gibt. Der 2. Pickup regelt die Verstellung.
Während ich die KH-Zündung als meist zuverlässig erfahren habe, ist die weniger geeignet für hochstleistung-Sport.
Da muss wirklich eine Kurve drin damit es ueberhalb von 7000/min heil bleibt. Und wenn dann doch eine Kurve da ist, dann ist mit mehr vVorzündung unterhalb von 5000/min noch was Drehmoment (bis 10%) zu gewinnen.
Soweit jedenfalls meine Erfahrungen.
Hoffe dies gibt einige noch zusatzliche Ideen.
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Speed is what's life about